Presente del CUE – Capítulo 2
Seguimos con nuestra serie de tres capítulos para conocer los secretos del CUE. Después de haber analizado el pasado, en este capítulo segundo hablaremos del presente del Cielo Único Europeo (CUE). Un presente con carácter retroactivo a 2004, cuando se establece el primer conjunto de normas para el fijar el marco de creación del cielo único europeo, la prestación de servicios de navegación aérea, la organización y utilización del espacio aéreo en el cielo único europeo y que no se me olvide, la interoperabilidad de la red europea de gestión del tránsito aéreo.
Con un nuevo marco modificado en 2009 al que se incluyen nuevos mecanismos basados en el rendimiento, se amplían las normas sobre seguridad aérea y además se establecen los componentes clave, se forma la estructura presente del Cielo Único Europeo.
Eurocontrol
En la actualidad el gestor de la red es Eurocontrol y tiene como objetivo mejorar el rendimiento de la red de tránsito aéreo de la UE. A su vez se encarga de forma centralizada del diseño de la red de rutas europea, la Gestión de Afluencia del Tránsito Aéreo (ATFM) y la coordinación de las frecuencias de radio usadas por el tránsito aéreo general.
Luego están los Bloques Funcionales de Espacio Aéreo (FAB) cuyo objetivo es corregir la fragmentación del espacio aéreo europeo al reestructurarlo en función de la afluencia del tránsito y no de las fronteras nacionales. Con ello se puede alcanzar una mayor cooperación o, incluso, la fusión transfronteriza de prestadores de servicios, lo que supondrá una reducción de los costes de los SNA. Los estados miembros correspondientes deben designar a cada FAB, uno o varios prestadores de servicios de tránsito aéreo. Hasta el momento, se han acordado nueve FAB que abarcan 31 países
La SESAR organismo para la Investigación sobre la gestión del tráfico aéreo en el contexto del cielo único europeo, empresa creada en 2007, gestiona la dimensión tecnológica e industrial del CUE, es decir, el desarrollo y el despliegue del nuevo sistema europeo de GTA. El coste total estimado de la fase de desarrollo del programa SESAR (para el periodo 2008-2024) es de 3.700MM de euros, que se distribuyen a partes iguales entre la Unión, Eurocontrol y el sector.
Al parecer, la eficiencia del GTA (gestión del tráfico aéreo) parece mejorar en Europa a pesar de las fluctuaciones anuales. El retraso medio de llegada ocasionado por la gestión de afluencia del tránsito aéreo ha seguido una tendencia similar, disminuyendo desde aproximadamente un 1 minuto por vuelo en 2008 a 0,75 minutos en 2016. Más detalles los explica Esteban Coito
Incremento del tráfico aéreo
Aunque el tráfico viene aumentando desde mediados de 2013, las tendencias actuales probablemente no serán suficientes para alcanzar los objetivos del CUE, que son muy ambiciosos. De hecho, a pesar de los avances conseguidos en los últimos diez años, aún queda mucho camino por recorrer para lograr un espacio aéreo europeo plenamente integrado.
Las mejoras desde el ámbito clave del medio ambiente se deben principalmente a la implantación del espacio aéreo de rutas libres, que permite rutas más cortas y un uso más eficiente del espacio aéreo europeo. Se espera que el espacio aéreo de rutas libres esté implantado en la mayor parte del espacio aéreo europeo a finales de 2019, y en su totalidad de aquí a 2022. Esto, en combinación con la implantación gradual de las actividades transfronterizas de rutas libres, puede conducir a un encaminamiento más directo y reducir el número de millas náuticas de vuelo, y por ende las emisiones causadas por el tránsito aéreo, favoreciendo así una reducción sostenible de la intensidad de carbono de la aviación.
La iniciativa CUE que se espera estará completada antes de 2030-2035 se enfrenta a dificultades y resistencias, en particular debido a su enorme alcance. Para quienes hacen funcionar el sistema: pilotos, controladores, técnicos de sistemas, etc. estamo en medio de una paradoja por un lado las promesas de eficiencia, frente a una realidad de «lowcostización» del sistema en su conjunto.
La visión de las aerolíneas
El presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara, aprovechó su intervención en la asamblea anual del colectivo para reclamar una segunda fase en la liberalización de las torres de control. Esta opinión del sector coincide con la de la CNMC Comisión Nacional de Mercado de la Competencia, que tambien considera avanzar en este sentido, tras la entrada de compañías como Ferronats en competencia con la pública Enaire.
Gándara también hizo referencia a la necesidad de mitigar la fragmentación del espacio aéreo declarándolo como una prioridad por el bien de millones de ciudadanos europeos, el presidente de ALA, también afirma que en el Viejo Continente se emiten 10 millones de toneladas extra de CO2 al año solo por la citada fragmentación del espacio aéreo. Además de ser un problema de capacidad aeroportuaria en Europa a la vista del incremento previsto del 53% en el tráfico de aquí a 2040.
Javier Gándara solicitó a los próximos gabinetes de Fomento y Defensa una línea de trabajo en busca de flexibilizar el uso del espacio aéreo español: «Reconocemos claramente el derecho a la defensa como una prioridad, pero este debe convivir con el derecho a la movilidad de los ciudadanos».
Fuentes
- A Reglamento (CE) nº 549/2004 por el que se fija el marco para la creación del Cielo Único Europeo.
- B Reglamento (CE) nº 550/2004 relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el Cielo Único Europeo.
- C Reglamento (CE) nº 551/2004 relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el Cielo Único Europeo.
- D Reglamento (CE) nº 552/2004 relativo a la interoperabilidad de la red europea de gestión del tránsito aéreo.
Autor: Jesse Guerrero
