¿Es positivo cambiar los vuelos de corta distancia por transportes alternativos?
Un estudio de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC) ha analizado el impacto de las políticas de cambiar los vuelos de corta duración por otros medios de transporte. Está claro que existen beneficios. Pero no todo son consecuencias positivas.
El estudio elaborado por la UOC ha analizado las consecuencias de sustituir rutas aéreas de corta duración, midiendo el impacto medioambiental pero también la conectividad internacional.
Los resultados del estudio se han publicado en la revista “Case Studies on Transport Policy”, concluyendo que la rebaja en emisiones es moderada y alertando sobre las implicaciones en cuanto a inversiones en infraestructuras de alta velocidad y pérdidas de tiempo de viaje.
En concreto, el estudio “estima una reducción potencial de las emisiones de CO₂ de entre un 2,7 % y un 22 %, dependiendo de lo estricta que sea la sustitución de vuelos. Aun así, debemos ser muy realistas respecto a las expectativas que se pueden generar con estas medidas porque, al fin y al cabo, la aviación es responsable solo de un 3 % de las emisiones totales del planeta. Por lo tanto, esta sería una medida más, de otras muchas que se deberían tomar para abordar el problema del cambio climático», explica Pere Suau-Sánchez, profesor de los Estudios de Economía y Empresa de la UOC e investigador principal del grupo SUMAT, que ha liderado la investigación.
El pasado mes de diciembre, Francia obtuvo la aprobación de la Comisión Europea para prohibir los vuelos de corta duración que tuvieran alternativas ferroviarias de menos de 2,5 horas, con el objetivo de reducir las emisiones de CO₂ y combatir el cambio climático.
Sin embargo, Pere Suau-Sánchez señala que se trata de una política que se tendría que implementar de manera «selectiva», es decir, que debería analizarse caso por caso. «Hacer políticas generales de prohibición de vuelos de corta duración con unos umbrales iguales para todos los aeropuertos puede originar problemas de conectividad internacional del país, sobre todo en las regiones más periféricas, e incluso podría obligar a los pasajeros a realizar recorridos más largos que acaben contaminando más», argumenta.
La importancia de analizar todo el recorrido
El estudio se ha centrado en el caso alemán. Para determinar qué vuelos son susceptibles de ser sustituidos, los investigadores analizaron 87 rutas de toda Alemania, recopilando datos sobre reservas de pasajeros, horarios de aerolíneas y también de trenes, para así poder calcular las alternativas a los trayectos aéreos de corta duración. Además, la investigación tuvo en cuenta los itinerarios completos de los pasajeros para evaluar el impacto de las potenciales cancelaciones en los viajes de larga duración, puesto que muchos de los viajeros que usan los trayectos cortos lo hacen como un paso intermedio a una conexión internacional.
Según este informe, el 17% de las reservas a destinos de Asia-Pacífico y de hasta el 24 % y el 25 % para los mercados latinoamericano y norteamericano, respectivamente, dependen de los vuelos intermedios.
Los investigadores destacan que se trata de una aproximación muy innovadora, ya que ningún estudio previo sobre el tema había considerado explícitamente esta conectividad y el impacto sobre estos viajeros en tránsito.
Incremento significativo de los tiempos de viaje
El estudio define cuatro escenarios con distintas cuotas mínimas de pasajeros de conexiones con vuelos internacionales como requisito para permitir operar vuelos de corta distancia. Así, por ejemplo, un umbral del 10% significaría que solo se permitirían operar los trayectos que puedan demostrar que el 10% o más de su capacidad de asientos se utiliza para las conexiones con vuelos de larga distancia. También calcularon lo que sucedería si se establecía el umbral en el 35%, 60% y 80% de los pasajeros.
Los resultados indican que, según los escenarios, en Alemania se prohibirían entre 53.000 y 272.000 vuelos de corta duración al año, lo que reduciría las emisiones de CO₂ relacionadas entre un 2,7% y un 22%.
Por otro lado, los investigadores subrayan que con la sustitución por trayectos de tren, los pasajeros se enfrentarían a «aumentos significativos del tiempo de viaje, lo que podría ser un gran inconveniente tanto para los viajeros de negocios como de ocio».
Lógicamente, estas prácticas conllevarían un aumento de entre el 4% y el 13%, según el escenario, de los usuarios de la red ferroviaria en comparación con los datos del 2019. Y como consecuencia, el estudio señala que “cualquier proceso de sustitución de vuelos por trenes requeriría una mejora sustancial de las velocidades, capacidades e integración multimodal de la red ferroviaria de alta velocidad. «Además, estas inversiones en infraestructuras también comportarían un incremento en la emisión de CO₂ que debería tenerse en cuenta al valorar las medidas», apunta Pere Suau-Sánchez.
En el caso de España, según una selección de rutas desde Barcelona, el ahorro potencial de CO₂ sería de un 2 %. Sin embargo, la traslación de esta investigación a otros países europeos debería considerar las particularidades de la red de aeropuertos y de las interconexiones con los ferrocarriles.
«Por ejemplo, el trayecto Barcelona-Madrid es más fácil de sustituir porque tiene muchos usuarios potenciales y se podría realizar una oferta atractiva en cuanto a frecuencia, precios, etc., pero en otros trayectos con menos usuarios, la sustitución por la opción ferroviaria no sería tan interesante», detalla el investigador.
Sin embargo, hay que destacar que la red de tren de alta velocidad de España es la más larga de Europa (3.487 kilómetros) y utiliza siempre energía verde certificada, es decir, que no emite CO₂. Pero En otros países como Alemania, Francia o Gran Bretaña también se usan trenes semirrápidos que funcionan con diésel, por lo que es una variable que se debe tener en cuenta para calcular el ahorro de emisiones», recuerda Suau-Sánchez.
El riesgo de los efectos rebote
Más allá de las consecuencias mencionadas anteriormente, el estudio también apunta la necesidad de evitar efectos imprevistos que tengan consecuencias negativas para la economía y también para la propia lucha contra el cambio climático. Por ejemplo, el investigador de la UOC destaca que es necesario tener presente el riesgo de que las compañías aprovechen los vacíos originados por los vuelos cortos cancelados para crear nuevos vuelos de largo radio, que en términos absolutos producen más emisiones contaminantes; o que los pasajeros se trasladen a otros países donde no estén prohibidos, provocando un movimiento de las emisiones. Por este motivo, para Pere Suau-Sánchez, «es necesario un enfoque a escala europea, también en aspectos como la integración de los sistemas de reservas o la creación de una oferta de trenes intraeuropea atractiva».
Medidas para el largo radio
Para Suau-Sánchez, en los próximos años la atención deberá centrarse en encontrar soluciones respecto a los trayectos de largo radio, que son responsables de dos tercios de las emisiones de CO₂ en el sector del transporte aéreo.
«Mientras que otros sectores están avanzando hacia tecnologías menos contaminantes, las soluciones tecnológicas ligadas a los combustibles sostenibles de la aviación todavía están lejos para tener un impacto con la escala necesaria. Por este motivo, el peso relativo del transporte aéreo en las emisiones aumentará y, asimismo, se incrementará la presión de las políticas públicas y la ciudadanía para reducir este impacto con medidas tales como tasas u otras acciones con objeto de disminuir la actividad aérea», concluye el investigador.
