La alta velocidad comercial alcanzó los 44,5 millones de viajeros en 2025, un 12 % más que el año anterior y el doble que en 2019, último ejercicio completo anterior a la pandemia y al proceso de liberalización ferroviaria.

Así se desprende del Informe anual del sector ferroviario de 2025, elaborado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), que refleja el crecimiento registrado por los corredores abiertos a la competencia y el descenso de los precios desde la entrada de nuevos operadores.

En el conjunto de los servicios ferroviarios se contabilizaron 547 millones de viajeros durante 2025, un 0,3 % más que en 2024 y un 5 % por encima de los niveles de 2019. Cercanías concentró el 82 % de los usuarios, con aproximadamente 446 millones de pasajeros.

Récord de viajeros en los corredores liberalizados

Los corredores de alta velocidad abiertos a la competencia registraron en 2025 incrementos de viajeros de entre el 10 % y el 14 %, con la excepción del Madrid-Barcelona, donde la demanda descendió por primera vez desde la liberalización, concretamente un 1,7 %.

El corredor Madrid-Barcelona continuó siendo el de mayor volumen, con 14,4 millones de viajeros, seguido del Madrid-Valencia, con 6,2 millones; el Madrid-Sevilla, con 5,9 millones; el Madrid-Málaga, con 5,8 millones, y el Madrid-Alicante, con 4,5 millones.

La incorporación de Ouigo a los corredores Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga en enero de 2025, como tercer operador junto a Renfe e Iryo, contribuyó a elevar el número de pasajeros en ambas rutas y provocó una reducción del 12 % en el precio de los billetes.

Los precios bajan hasta un 50 % desde 2019

Desde el inicio de la liberalización, el precio de los billetes de alta velocidad ha descendido de forma significativa en términos reales, una vez descontado el efecto de la inflación.

La mayor reducción se produjo en el corredor Madrid-Valencia, donde las tarifas bajaron aproximadamente un 50 % respecto a 2019. En el resto de los principales corredores liberalizados, el descenso acumulado se situó alrededor del 40 %.

El precio medio de un billete Madrid-Barcelona fue de 52,89 euros en 2025. En el Madrid-Valencia se situó en 27,04 euros; en el Madrid-Sevilla, en 38,41 euros; en el Madrid-Málaga, en 37,61 euros; en el Madrid-Alicante, en 31,34 euros, y en el Madrid-Zaragoza, en 41,57 euros.

El Madrid-Barcelona fue, sin embargo, el único corredor que registró un aumento de precios durante el último ejercicio. La tarifa media creció un 15,2 % entre 2024 y 2025.

Solo el Madrid-Barcelona cubre los costes con los billetes

El corredor Madrid-Barcelona fue también el único en el que los ingresos obtenidos mediante la venta de billetes superaron los costes de explotación, con un margen positivo del 6 %.

En el resto de los corredores analizados, los operadores ferroviarios incurrieron en pérdidas. Los cánones abonados por el uso de la infraestructura representaron el 46 % de los costes totales en el Madrid-Barcelona, el 38 % en las conexiones con Andalucía y el 30 % en los corredores de Levante.

Estos gastos incluyen los pagos realizados por las compañías ferroviarias a Adif por la utilización de las vías, estaciones y otras infraestructuras de la red.

Renfe mantiene el liderazgo, pero pierde cuota

Renfe conservó entre el 50 % y el 67 % del mercado en los corredores donde opera en competencia con otras compañías.

Iryo alcanzó cuotas de entre el 20 % y el 26 % en la mayoría de las rutas. La excepción fue el corredor Madrid-Alicante, donde fuera de la temporada de verano su oferta se concentra principalmente durante los fines de semana.

Ouigo obtuvo cuotas de mercado de entre el 13 % y el 14 % en los corredores Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga durante su primer año completo de operación en estas rutas.

El tren gana terreno frente al avión

El ferrocarril continuó ganando cuota de mercado frente al avión en los principales trayectos nacionales de alta velocidad, especialmente en las conexiones Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga. La menor cuota ferroviaria se registró en el trayecto Madrid-Barcelona, aunque el tren concentró el 83,1 % de los viajes realizados entre ambas ciudades frente al transporte aéreo.

La elevada frecuencia de servicios, la conexión entre centros urbanos y el descenso de los precios han reforzado la competitividad del tren frente al avión en los desplazamientos nacionales.

Descienden los viajeros de Cercanías y Media Distancia

La evolución fue menos favorable en los servicios sometidos a obligaciones de servicio público.
Media Distancia Convencional transportó 34,6 millones de viajeros durante 2025, un 11 % menos que el año anterior. Los servicios de Media Distancia de Alta Velocidad contabilizaron 13,2 millones de usuarios, un 0,7 % menos.

Cercanías cerró el ejercicio con 446 millones de pasajeros, lo que supone un descenso del 0,4 % respecto a 2024, aunque continuó representando la mayor parte de los desplazamientos ferroviarios en España.

La compañía ferroviaria francesa SNCF ha anunciado que dejará de operar el tren nocturno París–Viena–Berlín a partir del 14 de diciembre de 2025, tras la decisión del Ministerio de Transportes francés de retirar la subvención estatal que sostenía este servicio. La ruta se operaba conjuntamente con sus socios ÖBB (Austria), Deutsche Bahn (Alemania) y SNCB (Bélgica). SNCF explica que su participación en esta línea estaba “condicionada a la ayuda pública del Estado, indispensable para garantizar su viabilidad económica”.

Un tren popular, pero deficitario

El tren nocturno, lanzado en diciembre de 2021 bajo la marca Nightjet, mantiene una ocupación media del 70% en 2024. Pero pese a su notable éxito comercial, el modelo sigue siendo económicamente insostenible sin apoyo estatal.

Según SNCF Voyageurs, los trenes nocturnos presentan costes estructuralmente más elevados. La compañía francesa explica que cada asiento solo puede venderse una vez al día, frente a las cuatro o cinco rotaciones diarias posibles en trenes diurnos o aviones.
Además, los costes de personal son mayores, al requerir más tripulación, servicios nocturnos y cambios de locomotora y personal en los pasos fronterizos.
A ello hay que añadir que los largos recorridos internacionales implican elevados gastos de acceso a infraestructuras y energía en varios países.
De hecho, todos los trenes nocturnos que operan dentro de Francia lo hacen con subvención estatal, recuerda la operadora.

Problemas de venta y ajustes de frecuencia

Desde mayo de 2024, la conexión París–Viena–Berlín ha estado temporalmente fuera de los canales de venta de SNCF Voyageurs, debido a un cambio de sistema de reservas que afecta a todas las ofertas comercializadas por compañías ferroviarias extranjeras. No obstante, los billetes continúan disponibles en los portales nightjet.com (ÖBB) y DB Bahn, y SNCF asegura que en 2026 se restablecerá progresivamente la venta de trenes internacionales mediante su nuevo sistema de distribución.

Por otro lado, las obras de mantenimiento y modernización en las redes francesa y alemana impidieron que el servicio alcanzara su objetivo de operar a diario. Así, para el calendario de 2026 se había previsto mantener solo tres frecuencias semanales por sentido, en acuerdo con el Estado francés.

Un revés para los trenes nocturnos europeos

El fin del tren París–Viena–Berlín supone un golpe simbólico para la red de trenes nocturnos europeos, considerada una alternativa sostenible frente al transporte aéreo.
Pese a los esfuerzos de cooperación entre las compañías ferroviarias nacionales, el caso demuestra que sin un respaldo financiero público estable, este tipo de servicios tiene una compleja viabilidad económica, incluso en rutas con buena demanda.