El acuerdo, alcanzado entre los negociadores del Parlamento Europeo y del Consejo y respaldado por la delegación parlamentaria en la “Comisión de Conciliación”, actualiza unas normas que no se revisaban desde 2004. El texto busca reforzar la protección de los viajeros ante incidencias como retrasos prolongados, cancelaciones o denegación de embarque, aunque ha generado valoraciones muy distintas entre las organizaciones de defensa de los pasajeros y el sector aéreo.

La presidenta del Parlamento Europeo, Roberta Metsola, defendió que el acuerdo “reforzará” los derechos de los pasajeros en toda Europa y aportará “mayor transparencia y previsibilidad tanto para los consumidores como para las aerolíneas, sin generar burocracia innecesaria para el sector”. Según Metsola, el Parlamento “luchó con ahínco para lograr viajes más justos y procedimientos más claros”.

Indemnizaciones de hasta 600 euros

La reforma mantiene el derecho de los pasajeros a ser reembolsados o reubicados en un vuelo alternativo en caso de cancelación. También podrán reclamar una compensación cuando el vuelo se retrase más de tres horas, cuando se cancele con menos de 14 días de antelación o cuando se les deniegue el embarque.

Las indemnizaciones se mantienen en 250 euros para vuelos de hasta 1.500 kilómetros, 400 euros para trayectos de entre 1.500 y 3.500 kilómetros y 600 euros para los vuelos de mayor distancia. En los trayectos más largos, las aerolíneas podrán reducir la compensación en un 50% si ofrecen una ruta alternativa al destino final tras la interrupción del viaje o si el retraso a la llegada no supera las cuatro horas.

Las compañías aéreas podrán evitar el pago de compensaciones cuando el retraso o la cancelación se deban a circunstancias extraordinarias ajenas a su control. El nuevo texto incorpora una lista abierta de estos supuestos, entre ellos desastres naturales, guerras, condiciones meteorológicas adversas, pasajeros conflictivos o huelgas de proveedores de servicios aeroportuarios, de navegación aérea o de asistencia en tierra.

En cualquier caso, las aerolíneas mantendrán su deber de asistencia a los pasajeros afectados. El acuerdo prevé refrigerios cada dos horas de espera, una comida después de tres horas y, en caso de retrasos prolongados, alojamiento de hasta tres noches cuando sea necesario.

Reclamaciones más claras y reembolsos más rápidos

Una de las novedades de la reforma es la obligación de que las aerolíneas faciliten electrónicamente a los pasajeros afectados por retrasos o cancelaciones instrucciones claras sobre cómo solicitar una compensación en un plazo máximo de cuatro días tras la finalización del viaje. Los pasajeros no estarán obligados a crear una cuenta de usuario ni a utilizar una aplicación específica para recibir esta información.

El texto establece un plazo de nueve meses para que los viajeros presenten sus solicitudes de compensación. Una vez recibida la reclamación, las aerolíneas tendrán 30 días para abonar la indemnización o, en su caso, invocar circunstancias extraordinarias, explicar los motivos por los que no procede el pago y remitir al pasajero a los procedimientos de reclamación correspondientes.

La reforma también elimina algunos cargos adicionales. Los pasajeros no tendrán que pagar por corregir errores ortográficos en sus nombres ni por obtener una copia impresa de la tarjeta de embarque si ya han realizado el check-in. Además, tendrán derecho a recibir sus tarjetas de embarque digitalmente sin necesidad de crear una cuenta de usuario ni instalar una aplicación específica.

Transparencia en el precio del billete

Las nuevas normas incluyen el derecho a llevar a bordo, sin coste adicional, un artículo personal, como un bolso pequeño o una mochila. Además, aerolíneas, intermediarios y portales de búsqueda deberán mostrar desde el inicio del proceso de reserva el precio del billete con equipaje de mano incluido, con el objetivo de mejorar la transparencia y la comparabilidad de las tarifas.

No obstante, las compañías podrán seguir ofreciendo billetes más baratos a los pasajeros que opten voluntariamente por viajar sin equipaje de mano. Entre otras medidas, los vales seguirán siendo opcionales y se convertirán automáticamente en dinero si no se utilizan, se prevé el reembolso automático cuando el pasajero sea ubicado en una clase inferior y se aclara la responsabilidad de las aerolíneas en caso de pérdida de vuelos de conexión.

El acuerdo también establece que las compañías no podrán cancelar el vuelo de vuelta por el hecho de que el pasajero no haya utilizado el vuelo de ida.

Más protección para familias y pasajeros vulnerables

El acuerdo refuerza los derechos de los pasajeros con discapacidad o movilidad reducida. Estos viajeros tendrán derecho a compensación, cambio de ruta y asistencia por parte de las aerolíneas si pierden un vuelo porque el aeropuerto no les ayudó a llegar a tiempo a la puerta de embarque.

En el caso de las familias, las compañías deberán garantizar que los menores de 14 años puedan sentarse junto a su acompañante sin coste adicional. Este mismo derecho se aplicará a pasajeros con discapacidad o movilidad reducida, así como a mujeres embarazadas.

El vicepresidente de la Comisión de Transportes y Turismo, Virginijus Sinkevičius, destacó que Europa “cumple con los derechos de los pasajeros aéreos” y aseguró que la actualización normativa protege derechos existentes, añade nuevas garantías y aporta mayor claridad cuando surgen incidencias.

Sabor agridulce

La Asociación de Defensores de los Derechos de los Pasajeros, APRA, ha valorado que el acuerdo mantenga el núcleo del marco actual de protección, especialmente el umbral de tres horas y las indemnizaciones de entre 250 y 600 euros. La organización considera que el resultado final evita los cambios más perjudiciales que se plantearon durante las negociaciones, aunque lamenta que no se hayan introducido mejoras más ambiciosas para los viajeros.

Según APRA, durante el proceso llegaron a discutirse propuestas que habrían supuesto recortes de hasta el 66% en las indemnizaciones, un sistema de compensaciones fijas de 200 euros impulsado por Francia y Alemania, la eliminación de formularios precompletados para facilitar las reclamaciones y una enmienda que habría dificultado el acceso de los pasajeros a representación profesional.

“Europa ha estado a punto de sufrir el mayor retroceso en la historia de los derechos de los consumidores europeos. Hay que reconocer al Parlamento Europeo el mérito de haber evitado que eso ocurriera”, afirmó Tomasz Pawliszyn, presidente de APRA. “Nos tranquiliza que el Parlamento se haya mantenido firme. Dado el rumbo que tomaron estas negociaciones, especialmente en las últimas semanas, preservar el statu quo se había convertido en el mejor resultado posible”, añadió.

No obstante, Pawliszyn advirtió de que los problemas que afectan a los pasajeros siguen presentes y que la reforma representa una oportunidad desaprovechada. “Aunque los responsables políticos han logrado preservar el marco actual, después de trece años de negociaciones esperábamos avances más ambiciosos en favor de los pasajeros”, concluyó.

Por su parte, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, IATA, ha expresado una valoración opuesta y ha criticado que la revisión del Reglamento CE261 no haya abordado, a su juicio, los “defectos profundos” de la normativa. La organización considera que el acuerdo supone una oportunidad perdida para mejorar la experiencia del pasajero y reforzar la competitividad del sector aéreo europeo.

IATA sostiene que las únicas modificaciones sustanciales relacionadas con las interrupciones operativas son la incorporación de una lista no exhaustiva de circunstancias extraordinarias y la obligación de que los aeropuertos cuenten con planes de contingencia para alojamiento en caso de interrupciones masivas. Para la asociación, esta última medida representa un primer paso hacia una mayor responsabilidad compartida dentro del ecosistema de la aviación.

La organización recuerda que el Reglamento CE261 supone actualmente una carga regulatoria anual de 8.000 millones de euros y afirma que no ha logrado mejorar el rendimiento en retrasos y cancelaciones. IATA vincula una parte importante de los retrasos en Europa a deficiencias del sistema de gestión del tráfico aéreo.

El director general de IATA, Willie Walsh, señaló que, “después de 13 años de debate, se ha perdido la oportunidad de mejorar la competitividad de Europa y la experiencia del pasajero abordando los fallos de EU261”. Según Walsh, el resultado “no reducirá los retrasos” y, considerando el conjunto de cambios, “creará desafíos operativos y añadirá costes que acabarán siendo asumidos por los pasajeros”.

IATA había apoyado las propuestas de la Comisión Europea para ampliar los umbrales temporales a partir de los cuales se activan las compensaciones por retraso. Según la asociación, esta medida habría dado a las aerolíneas mayor margen para ofrecer soluciones alternativas, algo que considera prioritario para los pasajeros cuando se produce una interrupción del viaje. Sin embargo, esa reforma fue retirada durante las negociaciones con el Parlamento Europeo.

Walsh también apuntó a dos frentes futuros: el paquete de aplicación de la normativa y la próxima estrategia europea de aviación. En su opinión, el objetivo debe ser una implementación “práctica, eficaz y coherente” que no añada más cargas regulatorias, así como una estrategia que aborde las deficiencias de la gestión del tráfico aéreo, que IATA identifica como una de las principales causas de los retrasos en Europa.

Próximos pasos

El acuerdo provisional deberá ser ratificado por el Parlamento Europeo y el Consejo en las próximas seis semanas, con posibilidad de prorrogar el plazo dos semanas más. Ambas instituciones votarán el texto conjunto tras su revisión jurídico-lingüística. El Parlamento Europeo tiene previsto someterlo a votación durante su sesión plenaria de julio.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) ha revisado a la baja sus previsiones económicas para la industria aérea en 2026. El organismo estima que las aerolíneas alcanzarán un beneficio neto conjunto de 23.000 millones de dólares este año, aproximadamente la mitad de la previsión anterior, situada en 41.000 millones, y también cerca de la mitad de los 45.000 millones registrados en 2025.

El deterioro de las perspectivas responde principalmente al impacto del conflicto en Oriente Medio y al fuerte incremento del precio del combustible. Según IATA, el margen neto del sector se situará en el 2,0% en 2026, frente al 4,2% de 2025, mientras que el beneficio neto por pasajero transportado caerá hasta los 4,50 dólares, frente a los 9,10 dólares del ejercicio anterior.

El beneficio de explotación previsto para 2026 será de 48.000 millones de dólares, por debajo de los 76.400 millones de 2025. El retorno sobre el capital invertido también se reducirá, hasta el 4,3%, frente al 6,6% del año anterior, una cifra que vuelve a situarse por debajo del coste promedio ponderado del capital, estimado en el 8,5%.

Cifras en positivo

Pese a este contexto, IATA prevé que los ingresos totales de la industria alcancen los 1,165 billones de dólares en 2026, un 9,4% más que en 2025. El número de pasajeros llegaría a los 5.100 millones, un 2,4% más, y el factor de ocupación marcaría un nuevo récord, con el 84,0% de las plazas ocupadas. Los volúmenes de carga se situarían en 71,7 millones de toneladas, un ligero aumento del 0,2%.

Willie Walsh, director general de IATA, ha señalado que las interrupciones vinculadas al conflicto en Oriente Medio y el aumento de los costes del combustible han empeorado las perspectivas de la industria. Según Walsh, todas las aerolíneas están viendo afectados sus resultados por el fuerte encarecimiento del queroseno, aunque el impacto es especialmente severo en Oriente Medio, donde las aerolíneas del Golfo afrontan incertidumbre operativa tras el cierre casi total del espacio aéreo con el estallido de la guerra.

Combustible, principal factor de presión

El combustible se ha convertido en el principal elemento de presión para la rentabilidad aérea. IATA prevé que los costes de combustible aumenten casi un 40%, desde los 252.000 millones de dólares de 2025 hasta los 350.000 millones en 2026.

La previsión se basa en un precio medio del crudo Brent de 95 dólares por barril en 2026, un 37% más que los 69 dólares de 2025. En el caso del combustible de aviación, el precio medio esperado se sitúa en 152 dólares por barril, casi un 70% más que los 90 dólares del año anterior.

A nivel global, las aerolíneas han cubierto aproximadamente un tercio de su consumo de combustible previsto para 2026, lo que permite amortiguar parte de la volatilidad a corto plazo, pero no elimina la exposición a una tendencia alcista. IATA también señala que el consumo total de combustible se mantendrá estable en 104.000 millones de galones, por lo que el aumento del gasto se explica exclusivamente por el incremento de los precios.

Además del combustible convencional, las aerolíneas deberán asumir otros costes vinculados a la sostenibilidad. El cumplimiento del esquema CORSIA supondrá entre 1.200 y 1.600 millones de dólares, mientras que el coste adicional por la compra de combustible sostenible de aviación, SAF, alcanzará los 4.300 millones de dólares en 2026, con una disponibilidad prevista de 2,4 millones de toneladas, equivalente al 0,8% del consumo total de combustible.

Los ingresos crecen, pero menos que los costes

IATA prevé que los ingresos por venta de billetes alcancen los 839.000 millones de dólares en 2026, un 9,2% más que en 2025. Este aumento supera el crecimiento previsto de la demanda, estimado en el 2,1% en pasajeros-kilómetro transportados, lo que refleja el encarecimiento de las tarifas para intentar recuperar parte del aumento del coste del petróleo.

Los ingresos complementarios crecerán un 12,6%, hasta los 165.000 millones de dólares. Por primera vez desde 2019, estos ingresos tendrán un peso superior al transporte aéreo de mercancías dentro de la facturación total de las aerolíneas.

Por su parte, los ingresos procedentes de la carga aérea alcanzarán los 162.000 millones de dólares, un 7,2% más que en 2025. Sin embargo, este incremento se deberá principalmente a la subida de los rendimientos, ya que el crecimiento real de los volúmenes será muy limitado.

El problema para la industria es que los costes operativos crecerán más que los ingresos. IATA estima que los gastos de explotación aumentarán un 13%, hasta los 1,117 billones de dólares, lo que reducirá de forma significativa el beneficio neto del sector.

Europa mantiene beneficios

Europa será una de las regiones que mantendrá resultados positivos en 2026, aunque con un claro deterioro respecto al año anterior. IATA prevé que las aerolíneas europeas logren un beneficio neto de 9.600 millones de dólares, frente a los 13.000 millones estimados en 2025. El margen neto se reducirá del 4,5% al 3,1%, mientras que el beneficio por pasajero pasará de 10,30 a 7,50 dólares.

La demanda en Europa crecerá un 2,8% en términos de pasajeros-kilómetro transportados, mientras que la capacidad aumentará solo un 1,3%. Este menor crecimiento de la capacidad puede ayudar a sostener los factores de ocupación, pero también refleja un entorno operativo más restrictivo.

La región se enfrenta a una presión relevante por su dependencia de las importaciones del Golfo para el combustible de aviación. IATA señala que esta presión irá haciéndose más visible a medida que vayan expirando las coberturas de combustible previas a la crisis, que alcanzaban alrededor del 70%.

Europa también ha registrado cierto aumento de tráfico gracias a la oferta de conexiones directas entre Europa y Asia, sustituyendo parte de los viajes que anteriormente se realizaban a través de los hubs del Golfo. Sin embargo, el continente sigue afectado por restricciones del espacio aéreo sobre Rusia, que obligan a operar rutas más largas y menos eficientes en algunos mercados.

A este escenario se suma un contexto macroeconómico menos favorable, con crecimiento más lento y costes energéticos al alza, factores que pueden afectar al poder adquisitivo de los hogares y, por tanto, a la demanda de transporte aéreo.

IATA también subraya que las aerolíneas europeas operan bajo una presión estructural de costes derivada de una regulación exigente, entre otras cuestiones por las obligaciones vinculadas al SAF, así como por las elevadas tasas aeroportuarias y de navegación aérea. Las acciones sindicales recurrentes en varios mercados europeos añaden nuevas interrupciones operativas y reducen la flexibilidad de las compañías.

En conjunto, la asociación advierte de que la posición competitiva de Europa podría debilitarse todavía más, incluso cuando las condiciones del mercado se normalicen, si no se corrigen estos factores estructurales de coste y eficiencia.

Oriente Medio, única región en pérdidas

El impacto más severo se concentra en Oriente Medio, epicentro del conflicto. IATA prevé que las aerolíneas de la región registren pérdidas netas de 4.300 millones de dólares en 2026, frente a los beneficios de 7.200 millones estimados en 2025.
El margen neto pasará del 9,4% al -6,1%, y el beneficio por pasajero caerá desde 31,50 dólares hasta una pérdida de 21,40 dólares. La demanda retrocederá un 11,4% y la capacidad un 4,4%.
Las reducciones de capacidad, las cancelaciones, las interrupciones operativas, el aumento del precio del combustible y la pérdida de tráfico de conexión están elevando los costes unitarios y afectando directamente a los factores de ocupación.

Norteamérica y APAC moderan resultados

Norteamérica seguirá siendo una de las regiones con mayores beneficios absolutos, con 9.400 millones de dólares previstos en 2026, aunque por debajo de los 12.400 millones de 2025. Su margen neto se reducirá del 3,5% al 2,5%, y el beneficio por pasajero pasará de 10,80 a 8,10 dólares.

La región está menos expuesta a las disrupciones operativas de Oriente Medio, pero sufre de forma más directa el encarecimiento del combustible, ya que muchas aerolíneas norteamericanas han abandonado mayoritariamente las coberturas. IATA apunta además a una creciente diferencia entre las aerolíneas tradicionales, mejor posicionadas, y las low cost, más expuestas al mercado doméstico y con menor capacidad de diferenciación.

En Asia-Pacífico, el beneficio neto se situará en 6.600 millones de dólares, frente a los 9.800 millones de 2025. El margen neto bajará del 3,5% al 2,1%, y el beneficio por pasajero pasará de 5,30 a 3,40 dólares.

La región depende en gran medida de las importaciones de crudo procedentes del Golfo, lo que incrementa su vulnerabilidad ante posibles problemas de suministro y subidas de precios. No obstante, algunas aerolíneas asiáticas se están beneficiando de los cambios en los flujos de tráfico entre Europa y Asia, así como de oportunidades en carga derivadas de las disrupciones en los hubs de Oriente Medio.

Latinoamérica y África, en positivo

Latinoamérica obtendrá un beneficio neto de 1.200 millones de dólares en 2026, por debajo de los 1.900 millones de 2025. Su margen neto caerá del 3,8% al 2,1%, mientras que el beneficio por pasajero se reducirá de 5,90 a 3,50 dólares. La región seguirá creciendo en demanda, con un aumento previsto del 5,0%, aunque IATA advierte de la sensibilidad de sus mercados por los menores niveles de ingresos y la menor cuota de viajes de negocio.

África, por su parte, registrará un beneficio neto de apenas 100 millones de dólares, frente a los 300 millones de 2025. El margen neto se situará en el 0,2%, con un beneficio por pasajero de 0,40 dólares. Aunque algunas aerolíneas africanas se benefician de los desvíos de rutas para evitar Oriente Medio, la región sigue condicionada por costes elevados, balances débiles, baja utilización de flota, infraestructuras deficientes y un espacio aéreo fragmentado.

Riesgos adicionales

Más allá del combustible, IATA identifica varios riesgos adicionales para la industria aérea. Uno de los principales es la persistencia de los problemas en la cadena de suministro. Aunque la producción de aviones está aumentando, las entregas siguen por debajo de los niveles máximos previos a la pandemia y no son suficientes para absorber el déficit acumulado.

La cartera de pedidos alcanzó las 18.100 aeronaves en mayo de 2026, frente a las 17.000 de 2024, lo que representa más del 50% de la flota en activo. Esta escasez obliga a las aerolíneas a prolongar la vida útil de sus flotas, aumentar la utilización diaria de los aviones y operar con mayores factores de ocupación.

La falta de aeronaves nuevas también ha frenado los avances en eficiencia energética en 2024 y 2025, lo que supone un retroceso en la reducción de emisiones de CO₂ del sector.

IATA también señala el impacto de un entorno macroeconómico más débil, con desaceleración del PIB mundial, mayor inflación y menor crecimiento del comercio internacional. A ello se suman las limitaciones de infraestructuras, las tensiones regulatorias y la necesidad de normas más flexibles sobre franjas horarias cuando los cierres de espacio aéreo o aeropuertos impiden operar los slots asignados.

En este contexto, la industria aérea afronta 2026 con más pasajeros y mayores ingresos, pero también con una rentabilidad mucho más ajustada y con una exposición elevada a la evolución del combustible, la geopolítica y la capacidad operativa.

Las consecuencias de la crisis económica provocada por la crisis sanitaria permiten augurar profundos cambios en el sector aéreo y en los diferentes modelos de negocio. La gravedad del impacto, incluso una vez controlado el problema sanitario, apuntan hacia una más que notable caída del tráfico de pasajeros. Y a su vez, múltiples efectos negativos tanto para el sector como para los usuarios y el resto de los actores involucrados.

Es previsible una considerable disminución de la oferta de rutas operadas, frecuencias disponibles y asientos disponibles. Y esta reducción, en muchos casos, no será recuperable durante mucho tiempo. O quizás nunca.

La recuperación

El trafico vacacional, incluso antes de que comencemos a recibir vacunas masivamente, se va a reactivar tímida y paulatinamente, como corresponde a nuestro legítimo deseo de recuperar fórmulas de ocio y descanso habituales antes de la COVID-19. A pesar de las dificultades económicas de la mayoría de las familias, las vacaciones y los viajes de placer son objeto de deseo generalizado. Así, cada cual es dueño de su libertad y está dispuesto a asumir la responsabilidad sobre los riesgos existentes durante las diferentes fases del añorado viaje, más allá de los diferentes niveles regulatorios que puedan exigir pruebas y evidencias de que nos encontramos libres de virus.

Pero la cosa cambia notablemente cuando se trata de un viaje profesional, aunque el pasajero sea la misma persona. Es evidente que ante un viaje de trabajo, los requisitos del viajero varían y la capacidad para aceptar los mencionados riesgos disminuye. Es fácil predecir que el pasajero va a demandar más certezas y exigirá mayores garantías que alimenten su confianza.

Es por lo tanto previsible que las empresas, que ya han expresado su deseo de recuperar los viajes de negocio, empiecen a admitir también la necesidad de realizar un determinado número de viajes. A lo mejor con menor frecuencia y menos participantes. Pero imprescindibles para el correcto desarrollo de su actividad.

Burbuja sanitaria

Con el escenario descrito, la apremiante necesidad de viajar, las escasas opciones disponibles y el peso de la responsabilidad que cada empresa asume ante el desafío que un viaje representa especialmente en estas circunstancias, se hace necesario revisar los criterios que hasta ahora eran utilizados dentro de las diversas políticas de viaje.
Durante un tiempo, aún por determinar, será necesario que las empresas exploren nuevas fórmulas de transporte que les permitan extender la burbuja sanitaria que ofrecen a sus trabajadores en oficinas, fábricas y resto de dependencias. Será necesario ofrecer idénticas condiciones también en el medio de transporte que les proporcionen para realizar las tareas asignadas.
Así, cuando se hable de transporte aéreo, será recomendable optar por soluciones a medida que no solo faciliten la conciliación y favorezcan la productividad perdida con la desaparición de muchas de las opciones existentes hasta ahora. Además, deben asegurar un espacio sanitario seguro más allá de los sistemas de renovación del aire de los aviones. El conjunto de pasajeros que ocupan un avión deberá estar totalmente bajo el control de la empresa. Solo limitando el acceso al espacio que los trabajadores de una empresa van a compartir durante el viaje, se puede estar seguro de la prevención ante el contagio que proporciona. En definitiva, ofrecer confianza a los viajeros, sus trabajadores.

Una nueva perspectiva

Así las cosas, no es descabellado pensar que, en los próximos meses las empresas no negociaran las tarifas aéreas centradas casi exclusivamente en el factor precio. Quizás tengan que ampliar su perspectiva y trabajar sobre opciones de viaje controladas. Soluciones de transporte con acceso exclusivo para sus empleados, bien sea cerrando las ventas de una determinada ruta operada por una línea regular o bien fletando su propia solución de transporte a medida.

Como ya se ha dicho, los viajes de negocio van a disminuir notablemente en frecuencia y en número de viajeros. Pero no necesariamente va a significar un descenso del gasto. Es previsible que los costes terminen siendo muy similares al que las empresas registraban antes al estar obligadas a ajustarse a nuevas fórmulas y contemplar prioridades que irremediablemente entran en juego en la actualidad.

Este ajuste estratégico es igualmente aplicable tanto a operadores aéreos e intermediarios, quienes deberán modificar igualmente su modelo de negocio y adaptarse a unas nuevas reglas donde el factor volumen pierde necesariamente protagonismo en favor de otros elementos con mayor peso para sus pasajeros de Business Travel.

La llegada de vacunas efectivas, sin duda, va a despejar muchas dudas para la industria turística en general. Pero pasará tiempo hasta que podamos sentirnos totalmente seguros y confiados de que nuestros compañeros de viaje están libres de virus y no suponen una amenaza de contagio, al menos frente a la responsabilidad de las empresas.

Gerardo Manzano
CEO
Europair

El Business Travel también se ha visto enormemente beneficiado de esta evolución. Las empresas han disfrutado de la posibilidad de ampliar sus opciones de negocio y producción. Sin duda impulsadas por la casi infinita red de conexiones aéreas y las alianzas entre operadores que facilitan aún más la conectividad a nivel mundial.
En España hemos sabido aprovechar la situación tanto por el lado del turismo, alcanzando cifras de visitantes extranjeros que llegan a provocar incluso saturación en algunos destinos; y por otro lado, se ha favorecido la internacionalización de nuestras empresas. En la actualidad existen más de 3.000 empresas con implantación exterior y más de 52.000 que exportan regularmente según datos del ICEX.

La desaparición brusca de la movilidad aérea

Todo este idílico universo de libre y nutrida movilidad ha desaparecido de repente. A mediados de marzo, y de forma abrupta, los espacios aéreos se han cerrado. Al igual que las fronteras. Los vuelos se han suspendido y las aerolíneas han parado sus costosísimas flotas de modernas aeronaves a la vez que suspendían la actividad de pilotos, auxiliares de vuelo y de todo su valioso y especializado personal.
La opinión pública en general, incluido el mundo empresarial, no se alarma especialmente por la desaparición absoluta de la movilidad aérea en un principio. La lista de afectados es tan extensa que cada sector se concentra en su propia salvación y aún se afana en ese objetivo. Queda mucho trabajo por delante para conseguirlo y enormes dudas sobre si todos lo conseguiremos.
Pero en estas últimas semanas, aún rodeados de incertidumbres, se ha comenzado a hacer balance de los daños sufridos en cada sector y se ha comenzado también a evaluar el impacto de algunos sectores sobre otros. Se ha establecido un nuevo concepto, lo que hemos llamado “actividad esencial”. Pero en realidad, en una economía de libre mercado como la que veníamos disfrutando, toda actividad es en verdad “esencial”. Si no lo es, simplemente desaparece con el tiempo.
Y de repente, con sorpresa, como corresponde al no haber sido conscientes de las bondades de la oferta de vuelos de que disponíamos (sin quizás merecerlo), nos asalta la realidad y constatamos que sin movilidad aérea no hay turismo. Con lo que eso supone para el PIB de nuestro país y no digamos para el PIB regional de alguno de los principales destinos turísticos mundiales que tenemos la suerte de albergar en España. Y asustados, comenzamos a oír hablar de planes de reactivación, de protocolos de seguridad y de planes de acción que deberían haber ocupado una parte de la agenda institucional de nuestros gobernantes desde el principio de esta crisis.

La nueva movilidad tras el COVID-19

En el ámbito del Business Travel durante estos meses, por obligación o por vocación, las empresas se han visto obligadas a apoyarse en la tecnología para llevar a cabo tareas de comunicación, formación y gestión. Pero el sector empresarial también comienza a alarmarse. Y comprueba las enormes dificultades a las que se enfrenta para atender sus negocios que, no nos olvidemos, se han convertido en globales a lo largo de los últimos años.

La movilidad de los profesionales se ha visto restringida o limitada por un tiempo y el horizonte no resulta muy halagüeño a día de hoy. Aún nos quedan muchas semanas con dificultades por delante. Tampoco es esperanzador anticipar que muchas aerolíneas van a desaparecer como consecuencia de la crisis. Y las que permanezcan se verán igualmente obligadas a reajustar flotas y reducir su oferta previa de acuerdo con el nuevo escenario, con un impredecible pero seguro desplome del tráfico aéreo.

Aviación privada, una solución poco conocida

Ciertos perfiles profesionales en las empresas que antes viajaban con mayor o menor frecuencia podrán readaptarse. Seguramente la tecnología sustituirá a un buen número de movimientos que sí se realizaban antes de la crisis. En otros perfiles se optarán otros medios de transporte que puedan estar disponibles aunque seguro que consumirán más tiempo.
El principal reto está en los altos directivos de las empresas que, como consecuencia de la internacionalización, gestionan múltiples geolocalizaciones de plantas de producción que necesitan reactivarse, gran variedad de nacionalidades en proveedores clave que precisan de supervisión para garantizar la calidad del producto previo al delivery. Y por supuesto, una amplia cartera de clientes con los que hay que trabajar para recuperar su confianza o para seducirles. Todas estas tareas fundamentales en la actividad profesional de cualquier sector difícilmente pueden acometerse en remoto. Necesitan del contacto personal y presencial para garantizar el éxito.
La solución de movilidad en estos casos pasa seguramente por la denominada aviación privada o ejecutiva. Con ella es posible llegar a cualquier destino de manera eficiente y ahorrando tiempo en vuelos directos. También se garantizan elementos actualmente muy valiosos como la seguridad sanitaria durante el viaje, así como en los procesos de salida y llegada. Desgraciadamente esta movilidad es poco conocida en nuestro país. Un modelo de transporte a medida que históricamente ha sido injustamente identificado con estrellas de cine, futbolistas o celebrities. Pero que está dirigido a un espectro mucho más amplio de potenciales usuarios y muy especialmente para altos directivos que precisan maximizar el rendimiento de su tiempo.  
Uno de los ejemplos más destacables del sector es Europair, líder en la gestión de soluciones de transporte aéreo ejecutivo.

Un avión privado ofrece diversas ventajas y niveles de servicio. Pero en estos tiempos repletos de dificultades y riesgos sanitarios es la mejor opción para conseguir la “libre” movilidad en el Business Travel.
La clave está en identificar la relevancia del objetivo del viaje para determinar el grado de obligación y/o interés por realizarlo. Una vez realizado ese análisis previo, como ocurre comúnmente, solo hay que ponerse en manos de profesionales expertos.

Y mientras tanto, la industria de transporte aéreo trabajará para recuperar ese maravilloso universo lleno de opciones y alternativas para viajar que antes disfrutábamos sin apenas valorarlo.

Gerardo Manzano
CEO Europair

Transporte aéreo

Para Baleares y Canarias, el MITMA ha levantado las restricciones para operaciones aéreas entre las islas de cada archipiélago. Pero se mantienen las relativas a las conexiones entre la península y las islas. El ministerio también afirma que los operadores deberán garantizar, mediante el procedimiento que consideren más adecuado, la máxima separación posible entre los pasajeros. A este efecto, en la orden se recoge que se considerará suficiente ofrecer al público sólo el 50% de la capacidad de la aeronave.

Vehículos particulares y de empresa: Mayor ocupación

A partir de ahora en los vehículos de turismo particulares podrán viajar tantas personas como plazas tenga el vehículo, siempre y cuando todos los ocupantes residan en el mismo domicilio. Además, en este caso no será necesario el uso de mascarilla.
Este mismo criterio será de aplicación para coches de empresa.

En ambos supuestos, si no todas las personas conviven en el mismo domicilio, podrán desplazarse dos personas por cada fila de asientos, siempre que utilicen mascarilla y respeten la máxima distancia posible entre los ocupantes.

En los vehículos que dispongan solo de una fila de asientos- vehículos pesados, furgonetas o similares- podrán viajar dos personas siempre que utilicen la correspondiente mascarilla y guarden la máxima distancia posible. En caso contrario, únicamente podrá viajar el conductor.

En el caso de taxis y VTC, podrán desplazarse dos personas por cada fila de asientos, excepto en la del conductor, en la que sólo viajará el mismo. Si todos los usuarios conviven en el mismo domicilio, podrán ir tres personas por cada fila adicional de asientos a la del conductor.

Motocicletas

En motocicletas, ciclomotores y vehículos categoría L (con 2 plazas homologadas) podrán viajar 2 pasajeros siempre y cuando utilicen casco integral con visera, casco no integral con mascarilla o residan en el mismo domicilio.
Además, será obligatorio el uso de guantes por conductor y pasajero en caso de motocicletas y ciclomotores destinados al uso compartido.

Ferrocarril y autobús

Para estos medios de transporte, la Orden Ministerial establece 2 casuísticas:

• En vehículos o vagones en los que todos los ocupantes deban ir sentados, el operador limitará la ocupación total de plazas de manera que los pasajeros tengan un asiento vacío contiguo que los separe de cualquier otro pasajero. No obstante, el operador podrá ubicar en asientos contiguos a personas que viajen juntas y convivan en el mismo domicilio, pudiendo resultar en este caso una ocupación superior. En todo caso, en los autobuses se mantendrá siempre vacía la fila posterior a la butaca del conductor.
• En el caso de que también exista la posibilidad de transportar viajeros de pie, se mantiene como referencia de ocupación dos viajeros por metro cuadrado en estas zonas y el 50% de los asientos disponibles.

Por otro lado, el MITMA establece que los servicios ferroviarios de Cercanías de competencia estatal irán aumentando su oferta progresivamente hasta recuperar el 100% de los servicios, ajustando la oferta de servicios a la demanda previsible y procurar la máxima separación posible entre los pasajeros.

Transporte marítimo

En Baleares se restablece el tráfico de pasaje y vehículos entre la península y las islas así como los desplazamientos interinsulares. Entre Eivissa y Formentera se establece en la prestación de tres frecuencias diarias por sentido.

En Canarias sigue prohibido desembarcar pasajeros de los buques de pasaje de trasbordo rodado y buques de pasaje que presten servicios regulares en las líneas marítimas entre la península y la Comunidad Autónoma de Canarias, con excepción de los conductores de las cabezas tractoras de la mercancía rodada.

Puedes consultar todos los detalles en este enlace a la Orden Ministerial TMA/400/2020.

Ello supone aumentar en 1,3 millones los asientos vendidos respecto a 2018. De esta forma, Air Europa confirma la tendencia del último lustro, donde su tráfico de pasajeros ha aumentado un 26%.

Su crecimiento ha sido palpable tanto en vuelos a Europa como en los de largo radio. Los desplazamientos europeos incrementaron el flujo de pasajeros cerca del 20%, registrando puntas de ocupación cercanas al 90%. En parecidos términos se cerrará también el año en cuanto a tráfico en doméstico se refiere, en el que se han ofertado más de 2,5 millones de asientos con una ocupación media del 80%.

Por otro lado, se confirma acertada la reciente apuesta de Air Europa por su clase Business, y que desde finales de año se ha reforzado con la llegada de los nuevos Dreamlines. Ello ha supuesto un incremento superior al 20% de pasajeros Business, tanto en la operativa de largo como de medio radio.

La aerolínea, recientemente vendida a Iberia pero todavía en manos del grupo Globalia, hace un balance positivo de las nuevas rutas y destaca la consolidación de los destinos abiertos en 2018 como Düsseldorf, Venecia o Quito; el crecimiento ha llevado a cabo en el norte de África y la gran ocupación de las nuevas rutas de verano.