La actualización de su boletín de Información sobre Zonas de Conflicto (CZIB) relativo incorpora nuevos elementos en la descripción de la situación regional, aunque no introduce cambios en las recomendaciones dirigidas a los operadores aéreos.

El aviso afecta a los espacios aéreos de Bahréin, Irán, Irak, Israel, Jordania, Kuwait, Líbano, Omán, Qatar, Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudí, e incluye tanto a los operadores sujetos a la normativa europea como a las compañías de terceros países autorizadas por EASA cuando operen hacia, desde o dentro de la Unión Europea.

La principal recomendación se mantiene sin variaciones: las aerolíneas no deben operar en los espacios aéreos de Irán, Irak y Líbano, a ninguna altitud o nivel de vuelo. Para el resto de países incluidos en el boletín —Bahréin, Kuwait, Israel, Jordania, Qatar, Omán, Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudí—, EASA pide extremar la cautela, evaluar los riesgos potenciales y contar con planes de contingencia actualizados.

Reducción del riesgo

La agencia justifica la actualización por la persistencia de un elevado nivel de tensión en la región, pese a la reducción del riesgo general respecto a fases anteriores del conflicto. Según el boletín, el alto el fuego temporal entre Estados Unidos e Irán, anunciado inicialmente el 8 de abril y prorrogado posteriormente mediante un memorando de entendimiento, ha rebajado la intensidad de los incidentes, aunque no elimina la posibilidad de violaciones puntuales, especialmente en torno al estrecho de Ormuz y los espacios aéreos vecinos.

El boletín subraya además que Irán mantiene un elevado nivel de alerta de sus fuerzas aéreas y unidades de defensa antiaérea, lo que incrementa el riesgo de identificación errónea dentro de la FIR de Teherán. En el caso de Irak, EASA advierte de que el espacio aéreo de Bagdad continúa expuesto a ataques recurrentes iraníes y a la actividad de actores armados no estatales, en particular grupos militantes respaldados por Irán.

Líbano sigue siendo otro de los focos de preocupación para la seguridad aérea. Aunque se mantiene un alto el fuego frágil entre Israel y Hezbollah, EASA considera que persiste el potencial de actividad militar que pueda afectar al espacio aéreo libanés. La agencia añade que la limitada capacidad de gestión del riesgo aéreo por parte del Estado afectado mantiene un nivel elevado de amenaza para las aeronaves civiles en todas las altitudes.

Tregua incierta

EASA también alerta de que, aunque la situación ha pasado de un conflicto intenso a un escenario de tensión elevada con incidentes más limitados y esporádicos, la sostenibilidad del alto el fuego sigue siendo incierta a medio y largo plazo. En caso de ruptura de la tregua, los espacios aéreos cubiertos por el boletín podrían quedar expuestos de forma inmediata a nuevas amenazas.

Por ello, la agencia insiste en que los operadores deben realizar evaluaciones de riesgo actualizadas, mantener un alto nivel de planificación de contingencia y estar preparados para recibir instrucciones con poca antelación por parte de las autoridades estatales. Asimismo, recomienda seguir de cerca la evolución del espacio aéreo en la región y consultar todas las publicaciones aeronáuticas disponibles, incluidas las emitidas a través de la plataforma europea de cooperación e intercambio de información sobre zonas de conflicto.

EASA recuerda, además, que siguen vigentes otros boletines de zonas de conflicto que recomiendan no operar en los espacios aéreos de Siria y Yemen a ninguna altitud o nivel de vuelo.

El informe revela que la tasa total de accidentes fue de 1,13 por millón de vuelos, lo que equivale a un accidente cada 880.000 vuelos. Este dato mejora la media quinquenal de 1,25, pero es ligeramente peor que el 1,09 registrado en 2023. Además, en 2024 se produjeron siete accidentes mortales, sobre un total de 40,6 millones de vuelos. Unos accidentes que dejaron 244 víctimas mortales, en contraste con las 72 del año anterior y la media quinquenal (2020-2025) de 144 fallecidos.

Seguridad por regiones mundiales

En Europa se registraron nueve accidentes en 2024, lo que elevó la tasa de siniestralidad de 0,95 a 1,02 por millón de vuelos. Sin embargo, la tasa de riesgo de víctimas mortales aumentó ligeramente de 0,00 en 2023 a 0,03 en 2024. 

En el caso de Norteamérica, se contabilizaron 12 accidentes en 2024. La tasa de siniestralidad pasó de 1,53 por millón de vuelos en 2023 a 1,20 en 2024. El riesgo de víctimas mortales se ha mantenido en cero desde 2020. 

La zona de Latinoamérica y el Caribe registró cinco accidentes, con un aumento en la tasa de siniestralidad que pasó de 0,73 a 1,77 por millón de vuelos. El riesgo de mortalidad subió de 0,00 en 2023 a 0,35 en 2024. 

África sigue presentando el índice de siniestralidad más alto, con 10,59 accidentes por millón de vuelos en 2024, frente a 8,36 en 2023. A pesar de esto, el riesgo de víctimas mortales se ha mantenido en cero por segundo año consecutivo. 

Con solo dos accidentes en 2024, la tasa de siniestralidad en Oriente Medio y Norte de África se redujo a 1,08 por millón de vuelos, mejorando respecto a la media quinquenal. 

Mientras que Asia-Pacífico experimentó un leve aumento en accidentes (1,04 por millón de vuelos), el Norte de Asia solo registró un accidente en 2024, manteniendo un bajo riesgo de víctimas mortales. 

Factores clave en la seguridad aérea de 2024

El informe de IATA destaca varios factores relacionados con los resultados de seguridad aérea del año pasado.

Uno de los aspectos más preocupantes del informe es el incremento de accidentes en zonas de conflicto. En 2024, dos aviones fueron derribados en Kazajstán y Sudán, causando un total de 43 víctimas mortales. Esta situación resalta la necesidad de reforzar la iniciativa «Cielos Más Seguros» (Safer Skies), creada tras la tragedia del vuelo PS752 para mejorar la seguridad en el espacio aéreo de alto riesgo. 

Los accidentes más comunes en 2024 fueron los golpes de cola y las salidas de pista, lo que subraya la importancia de seguir mejorando los protocolos de seguridad en despegues y aterrizajes. A pesar del aumento general de siniestros, es positivo destacar que no se registraron accidentes de vuelo controlado contra el terreno (CFIT), que históricamente han sido de los más peligrosos. 

El informe de IATA destaca que las aerolíneas registradas en el programa IOSA (IATA Operational Safety Audit) presentan tasas de accidentes notablemente inferiores. En 2024, estas aerolíneas registraron un índice de accidentes de 0,92 por millón de vuelos, en comparación con 1,70 por millón de vuelos en aerolíneas no certificadas. Esto refuerza la importancia de la certificación IOSA como un estándar clave para la seguridad operacional. 

Desafíos emergentes en la seguridad aérea

Según IATA, uno de los problemas en crecimiento es el aumento de interferencias en el Sistema Mundial de Navegación por Satélite (GNSS), que impactan directamente en los sistemas de orientación de las aeronaves. Según el informe, en 2024 las interferencias aumentaron un 175% y los incidentes de suplantación de señales GPS se dispararon un 500%, con los focos más problemáticos en Turquía, Irak y Egipto.

Willie Walsh, director general de IATA, instó a los gobiernos y a los proveedores de navegación aérea a tomar medidas inmediatas para frenar estas interferencias, ya que representan un riesgo inaceptable para la seguridad operacional. 

Por otro lado, otro problema identificado es la falta de publicación de informes de accidentes de manera oportuna y completa. Entre 2018 y 2023, solo el 57% de las investigaciones de accidentes obligatorias se completaron y publicaron según lo estipulado en el Convenio de Chicago.   

La aviación continúa avanzando en materia de seguridad y los indicadores de 2023 muestran los mejores resultados hasta la fecha.
De hecho, el año pasado no hubo ni accidentes mortales ni pérdidas de casco con aviones de pasajeros. Solo se produjo un accidente mortal, en este caso con un avión de turbohélice, que provocó 72 muertes.
Y todo ello con 37 millones de movimientos de aviones (jet y turbohélice), lo que significa un aumento del 17% respecto a 2022.

De esta forma, la tasa general de accidentes fue de 0,80 por millón de sectores en 2023. Es decir, un accidente por cada 1,26 millones de vuelos. Esta cifra mejora respecto al 1,30 de 2022 y es la tasa más baja en más de una década. Además, superó el promedio móvil de cinco años (2019-2023) de 1,19 (un promedio de un accidente por cada 880.293 vuelos).

Por otro lado, el riesgo de mortalidad descendió a 0,03 en 2023, desde 0,11 en 2022 y 0,11 durante los cinco años, 2019-2023.
Con este nivel de seguridad, de promedio, una persona tendría que viajar en avión todos los días durante 103.239 años para sufrir un accidente fatal.

IATA también destaca que ninguna de sus aerolíneas miembro y de las aerolíneas registradas en la Auditoría de Seguridad Operacional de la IATA (IOSA) no experimentaron ningún accidente fatal en 2023.

En la última actualización de la EU Air Safety List destaca la autorización de todas las aerolíneas de Moldavia que, tras mejorar su seguridad, ya pueden operar en “cielo europeo”.
Sin embargo, la lista de compañía prohibidas se amplía con la inclusión de la rusa Skol Airlines tras identificar graves deficiencias de seguridad.

A día de hoy, 97 aerolíneas tienen prohibido el acceso a los cielos de la UE.

• Por un lado, existen 90 aerolíneas, pertenecientes a 15 estados, cuya supervisión de seguridad por parte de sus respectivas autoridades nacionales de aviación son insuficientes: Afganistán, Armenia, Congo (Brazzaville), República Democrática del Congo, Djibouti, Guinea Ecuatorial, Eritrea, Kirguistán, Liberia, Libia, Nepal, Santo Tomé y Príncipe, Sierra Leona y Sudán. También es el caso de Angola, aunque 2 aerolíneas de dicho país sí pueden volar en Europa: TAAG Angola Airlines y Heli Malongo.
• Existe un segundo grupo de 7 líneas aéreas en las que se han detectado graves deficiencias de seguridad y, por tanto, no pueden entrar en espacio aéreo europeo. En concreto, Avior Airlines (Venezuela), Blue Wing Airlines (Surinam), Iran Aseman Airlines (Irán), Iraqi Airways (Irak), Med-View Airlines (Nigeria), Skol Airline LLC (Rusia) y Air Zimbabwe (Zimbabwe).
• Otras dos aerolíneas están sujetas a restricciones operativas y solo pueden volar a la UE con tipos de aviones específicos: Iran Air (Irán) y Air Koryo (Corea del Norte).

Este listado, que se actualiza entre 2 y 3 veces al año, no solo ayuda a mantener altos niveles de seguridad en la UE, sino que también ayuda a las aerolíneas y los países afectados a mejorar los suyos. Además, la Lista de seguridad aérea de la UE se ha convertido en una importante herramienta preventiva, ya que motiva a los países a tomar medidas tempranas antes de que sea necesaria una prohibición.