El acuerdo contempla el despliegue de aproximadamente 1.600 toneladas métricas de SAF, lo que permitirá una reducción estimada de unas 5.500 toneladas métricas de CO₂ en comparación con el uso de queroseno convencional. Según Lufthansa Group, este ahorro equivale a las emisiones de CO₂ de unos 520 vuelos entre Frankfurt y Londres operados con un Airbus A320neo.

La operación refuerza la relación entre ambas compañías, que ya colaboran desde octubre de 2025 con la emisión de la tarjeta Lufthansa Miles & More Credit Card por parte de Deutsche Bank. En el ámbito de la sostenibilidad, las dos empresas prevén seguir profundizando su cooperación con el objetivo de impulsar soluciones climáticas aplicadas a la movilidad corporativa.

El SAF gana peso en los viajes corporativos

El combustible sostenible de aviación se ha convertido en una de las principales herramientas del sector aéreo para reducir las emisiones asociadas a la actividad aérea. En el caso de Lufthansa Group, las empresas pueden adquirir mayores volúmenes de SAF a través de acuerdos denominados SAF bulk deals.

Desde una inversión mínima de 2.000 euros, las compañías reciben un certificado Scope 3 de ahorro de CO₂ conforme al estándar del Greenhouse Gas Protocol. Esta fórmula permite a las empresas vincular parte de sus políticas de sostenibilidad y reducción de emisiones a sus programas de viajes corporativos.

Lufthansa Cargo también ofrece acuerdos de este tipo para empresas logísticas, con un volumen mínimo de compra de 100 toneladas métricas de SAF.

Cerca de 1.700 empresas invirtieron en SAF con Lufthansa Group en 2025

Lufthansa Group asegura que la demanda de soluciones de viaje más sostenibles continúa creciendo tanto entre clientes corporativos como entre viajeros particulares. En 2025, alrededor de 1.700 empresas de todo el mundo invirtieron en SAF a través de productos corporativos del grupo.

Entre estas soluciones figura la Sustainable Corporate Value Fare, una tarifa para clientes de empresa que permite contribuir al ahorro de hasta el 30 % de futuras emisiones de CO₂ mediante el uso de SAF.

También entre los pasajeros particulares se observa una mayor adopción de opciones de viaje sostenibles. Más del 5 % de los pasajeros de Lufthansa Group eligió en 2025 alguna alternativa de este tipo, como las Green Fares. Además, el volumen de SAF vendido por el grupo a través de distintos formatos de producto se duplicó respecto al año anterior.

Cómo se utiliza el SAF en la red de Lufthansa Group

Lufthansa Group explica que las opciones de viaje sostenible contratadas por clientes y empresas no implican el repostaje individual con SAF del vuelo reservado, sino que contribuyen a la incorporación de este combustible en la infraestructura aeroportuaria y en la red global del grupo.

La compañía se compromete a introducir el volumen correspondiente de SAF en la infraestructura aeroportuaria en un plazo máximo de seis meses desde la compra.

El SAF utilizado por Lufthansa Group procede de residuos biogénicos y, considerando todo su ciclo de vida, presenta una huella de CO₂ al menos un 80 % inferior de media anual frente al combustible de aviación convencional derivado del petróleo.

Además, el SAF incluido en las ofertas comerciales de Lufthansa Group se adquiere de forma adicional a las cuotas obligatorias. Parte del combustible elegible desplegado ha sido cofinanciado a través del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea, EU ETS.

Aviación más sostenible: más allá del SAF

La estrategia de Lufthansa Group para reducir el impacto climático de la aviación se apoya en cinco palancas principales: modernización de la flota, mejora continua de la eficiencia en las operaciones de vuelo, uso de combustibles sostenibles de aviación, expansión de la intermodalidad y desarrollo de soluciones específicas para clientes particulares y corporativos.

Con el acuerdo con Deutsche Bank, el grupo refuerza el papel del SAF en el segmento de los viajes de empresa y avanza en su objetivo de ampliar la demanda corporativa de combustibles alternativos para la aviación.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) ha revisado a la baja sus previsiones económicas para la industria aérea en 2026. El organismo estima que las aerolíneas alcanzarán un beneficio neto conjunto de 23.000 millones de dólares este año, aproximadamente la mitad de la previsión anterior, situada en 41.000 millones, y también cerca de la mitad de los 45.000 millones registrados en 2025.

El deterioro de las perspectivas responde principalmente al impacto del conflicto en Oriente Medio y al fuerte incremento del precio del combustible. Según IATA, el margen neto del sector se situará en el 2,0% en 2026, frente al 4,2% de 2025, mientras que el beneficio neto por pasajero transportado caerá hasta los 4,50 dólares, frente a los 9,10 dólares del ejercicio anterior.

El beneficio de explotación previsto para 2026 será de 48.000 millones de dólares, por debajo de los 76.400 millones de 2025. El retorno sobre el capital invertido también se reducirá, hasta el 4,3%, frente al 6,6% del año anterior, una cifra que vuelve a situarse por debajo del coste promedio ponderado del capital, estimado en el 8,5%.

Cifras en positivo

Pese a este contexto, IATA prevé que los ingresos totales de la industria alcancen los 1,165 billones de dólares en 2026, un 9,4% más que en 2025. El número de pasajeros llegaría a los 5.100 millones, un 2,4% más, y el factor de ocupación marcaría un nuevo récord, con el 84,0% de las plazas ocupadas. Los volúmenes de carga se situarían en 71,7 millones de toneladas, un ligero aumento del 0,2%.

Willie Walsh, director general de IATA, ha señalado que las interrupciones vinculadas al conflicto en Oriente Medio y el aumento de los costes del combustible han empeorado las perspectivas de la industria. Según Walsh, todas las aerolíneas están viendo afectados sus resultados por el fuerte encarecimiento del queroseno, aunque el impacto es especialmente severo en Oriente Medio, donde las aerolíneas del Golfo afrontan incertidumbre operativa tras el cierre casi total del espacio aéreo con el estallido de la guerra.

Combustible, principal factor de presión

El combustible se ha convertido en el principal elemento de presión para la rentabilidad aérea. IATA prevé que los costes de combustible aumenten casi un 40%, desde los 252.000 millones de dólares de 2025 hasta los 350.000 millones en 2026.

La previsión se basa en un precio medio del crudo Brent de 95 dólares por barril en 2026, un 37% más que los 69 dólares de 2025. En el caso del combustible de aviación, el precio medio esperado se sitúa en 152 dólares por barril, casi un 70% más que los 90 dólares del año anterior.

A nivel global, las aerolíneas han cubierto aproximadamente un tercio de su consumo de combustible previsto para 2026, lo que permite amortiguar parte de la volatilidad a corto plazo, pero no elimina la exposición a una tendencia alcista. IATA también señala que el consumo total de combustible se mantendrá estable en 104.000 millones de galones, por lo que el aumento del gasto se explica exclusivamente por el incremento de los precios.

Además del combustible convencional, las aerolíneas deberán asumir otros costes vinculados a la sostenibilidad. El cumplimiento del esquema CORSIA supondrá entre 1.200 y 1.600 millones de dólares, mientras que el coste adicional por la compra de combustible sostenible de aviación, SAF, alcanzará los 4.300 millones de dólares en 2026, con una disponibilidad prevista de 2,4 millones de toneladas, equivalente al 0,8% del consumo total de combustible.

Los ingresos crecen, pero menos que los costes

IATA prevé que los ingresos por venta de billetes alcancen los 839.000 millones de dólares en 2026, un 9,2% más que en 2025. Este aumento supera el crecimiento previsto de la demanda, estimado en el 2,1% en pasajeros-kilómetro transportados, lo que refleja el encarecimiento de las tarifas para intentar recuperar parte del aumento del coste del petróleo.

Los ingresos complementarios crecerán un 12,6%, hasta los 165.000 millones de dólares. Por primera vez desde 2019, estos ingresos tendrán un peso superior al transporte aéreo de mercancías dentro de la facturación total de las aerolíneas.

Por su parte, los ingresos procedentes de la carga aérea alcanzarán los 162.000 millones de dólares, un 7,2% más que en 2025. Sin embargo, este incremento se deberá principalmente a la subida de los rendimientos, ya que el crecimiento real de los volúmenes será muy limitado.

El problema para la industria es que los costes operativos crecerán más que los ingresos. IATA estima que los gastos de explotación aumentarán un 13%, hasta los 1,117 billones de dólares, lo que reducirá de forma significativa el beneficio neto del sector.

Europa mantiene beneficios

Europa será una de las regiones que mantendrá resultados positivos en 2026, aunque con un claro deterioro respecto al año anterior. IATA prevé que las aerolíneas europeas logren un beneficio neto de 9.600 millones de dólares, frente a los 13.000 millones estimados en 2025. El margen neto se reducirá del 4,5% al 3,1%, mientras que el beneficio por pasajero pasará de 10,30 a 7,50 dólares.

La demanda en Europa crecerá un 2,8% en términos de pasajeros-kilómetro transportados, mientras que la capacidad aumentará solo un 1,3%. Este menor crecimiento de la capacidad puede ayudar a sostener los factores de ocupación, pero también refleja un entorno operativo más restrictivo.

La región se enfrenta a una presión relevante por su dependencia de las importaciones del Golfo para el combustible de aviación. IATA señala que esta presión irá haciéndose más visible a medida que vayan expirando las coberturas de combustible previas a la crisis, que alcanzaban alrededor del 70%.

Europa también ha registrado cierto aumento de tráfico gracias a la oferta de conexiones directas entre Europa y Asia, sustituyendo parte de los viajes que anteriormente se realizaban a través de los hubs del Golfo. Sin embargo, el continente sigue afectado por restricciones del espacio aéreo sobre Rusia, que obligan a operar rutas más largas y menos eficientes en algunos mercados.

A este escenario se suma un contexto macroeconómico menos favorable, con crecimiento más lento y costes energéticos al alza, factores que pueden afectar al poder adquisitivo de los hogares y, por tanto, a la demanda de transporte aéreo.

IATA también subraya que las aerolíneas europeas operan bajo una presión estructural de costes derivada de una regulación exigente, entre otras cuestiones por las obligaciones vinculadas al SAF, así como por las elevadas tasas aeroportuarias y de navegación aérea. Las acciones sindicales recurrentes en varios mercados europeos añaden nuevas interrupciones operativas y reducen la flexibilidad de las compañías.

En conjunto, la asociación advierte de que la posición competitiva de Europa podría debilitarse todavía más, incluso cuando las condiciones del mercado se normalicen, si no se corrigen estos factores estructurales de coste y eficiencia.

Oriente Medio, única región en pérdidas

El impacto más severo se concentra en Oriente Medio, epicentro del conflicto. IATA prevé que las aerolíneas de la región registren pérdidas netas de 4.300 millones de dólares en 2026, frente a los beneficios de 7.200 millones estimados en 2025.
El margen neto pasará del 9,4% al -6,1%, y el beneficio por pasajero caerá desde 31,50 dólares hasta una pérdida de 21,40 dólares. La demanda retrocederá un 11,4% y la capacidad un 4,4%.
Las reducciones de capacidad, las cancelaciones, las interrupciones operativas, el aumento del precio del combustible y la pérdida de tráfico de conexión están elevando los costes unitarios y afectando directamente a los factores de ocupación.

Norteamérica y APAC moderan resultados

Norteamérica seguirá siendo una de las regiones con mayores beneficios absolutos, con 9.400 millones de dólares previstos en 2026, aunque por debajo de los 12.400 millones de 2025. Su margen neto se reducirá del 3,5% al 2,5%, y el beneficio por pasajero pasará de 10,80 a 8,10 dólares.

La región está menos expuesta a las disrupciones operativas de Oriente Medio, pero sufre de forma más directa el encarecimiento del combustible, ya que muchas aerolíneas norteamericanas han abandonado mayoritariamente las coberturas. IATA apunta además a una creciente diferencia entre las aerolíneas tradicionales, mejor posicionadas, y las low cost, más expuestas al mercado doméstico y con menor capacidad de diferenciación.

En Asia-Pacífico, el beneficio neto se situará en 6.600 millones de dólares, frente a los 9.800 millones de 2025. El margen neto bajará del 3,5% al 2,1%, y el beneficio por pasajero pasará de 5,30 a 3,40 dólares.

La región depende en gran medida de las importaciones de crudo procedentes del Golfo, lo que incrementa su vulnerabilidad ante posibles problemas de suministro y subidas de precios. No obstante, algunas aerolíneas asiáticas se están beneficiando de los cambios en los flujos de tráfico entre Europa y Asia, así como de oportunidades en carga derivadas de las disrupciones en los hubs de Oriente Medio.

Latinoamérica y África, en positivo

Latinoamérica obtendrá un beneficio neto de 1.200 millones de dólares en 2026, por debajo de los 1.900 millones de 2025. Su margen neto caerá del 3,8% al 2,1%, mientras que el beneficio por pasajero se reducirá de 5,90 a 3,50 dólares. La región seguirá creciendo en demanda, con un aumento previsto del 5,0%, aunque IATA advierte de la sensibilidad de sus mercados por los menores niveles de ingresos y la menor cuota de viajes de negocio.

África, por su parte, registrará un beneficio neto de apenas 100 millones de dólares, frente a los 300 millones de 2025. El margen neto se situará en el 0,2%, con un beneficio por pasajero de 0,40 dólares. Aunque algunas aerolíneas africanas se benefician de los desvíos de rutas para evitar Oriente Medio, la región sigue condicionada por costes elevados, balances débiles, baja utilización de flota, infraestructuras deficientes y un espacio aéreo fragmentado.

Riesgos adicionales

Más allá del combustible, IATA identifica varios riesgos adicionales para la industria aérea. Uno de los principales es la persistencia de los problemas en la cadena de suministro. Aunque la producción de aviones está aumentando, las entregas siguen por debajo de los niveles máximos previos a la pandemia y no son suficientes para absorber el déficit acumulado.

La cartera de pedidos alcanzó las 18.100 aeronaves en mayo de 2026, frente a las 17.000 de 2024, lo que representa más del 50% de la flota en activo. Esta escasez obliga a las aerolíneas a prolongar la vida útil de sus flotas, aumentar la utilización diaria de los aviones y operar con mayores factores de ocupación.

La falta de aeronaves nuevas también ha frenado los avances en eficiencia energética en 2024 y 2025, lo que supone un retroceso en la reducción de emisiones de CO₂ del sector.

IATA también señala el impacto de un entorno macroeconómico más débil, con desaceleración del PIB mundial, mayor inflación y menor crecimiento del comercio internacional. A ello se suman las limitaciones de infraestructuras, las tensiones regulatorias y la necesidad de normas más flexibles sobre franjas horarias cuando los cierres de espacio aéreo o aeropuertos impiden operar los slots asignados.

En este contexto, la industria aérea afronta 2026 con más pasajeros y mayores ingresos, pero también con una rentabilidad mucho más ajustada y con una exposición elevada a la evolución del combustible, la geopolítica y la capacidad operativa.

La conectividad aérea de la Unión Europea se estancó prácticamente en 2025. Según un informe publicado por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), el número total de rutas que conectan el continente, tanto intraeuropeas como intercontinentales, registró un crecimiento neto de solo el 1%, por debajo del crecimiento anual compuesto del 1,5% observado durante la última década.

El análisis de IATA apunta a los elevados costes, la presión regulatoria y los problemas de competitividad de la UE como factores que están limitando la capacidad de las aerolíneas para ampliar su red de conexiones.
En 2025 se cancelaron 1.127 rutas en toda la Unión Europea, mientras que se añadieron 1.281, incluyendo la reanudación de 568 rutas que ya habían existido durante la última década, pero que permanecían inactivas desde hacía al menos un año. El resultado fue un aumento neto de 154 rutas, hasta alcanzar una red total de 14.797 conexiones.

Thomas Reynaert, vicepresidente sénior de Relaciones Externas de IATA, señaló que el crecimiento de las rutas aéreas refleja tanto la evolución de la demanda como el contexto operativo. En este sentido, advirtió de que la presión normativa, los altos costes y los problemas estructurales de competitividad están afectando a la capacidad de las compañías aéreas para mejorar la conectividad que Europa necesita para impulsar el empleo y el crecimiento económico.
La asociación recuerda que la aviación y el turismo relacionado generan más de 9,2 millones de empleos y 760.000 millones de euros en PIB en la Unión Europea.

Medidas urgentes

Ante esta situación, IATA reclama a los responsables políticos europeos una serie de medidas urgentes para mejorar el entorno operativo de las aerolíneas.

Entre ellas, destaca la reforma del Reglamento CE 261/2004 sobre derechos de los pasajeros, especialmente mediante la ampliación de los plazos que dan derecho a compensación. Según la organización, este ajuste permitiría reducir en 8.000 millones de euros el coste de una normativa que considera desproporcionada.

La asociación también pide reducir los costes del combustible sostenible de aviación, conocido como SAF, mediante un sistema de reserva y reclamación —book and claim— que permita a las aerolíneas adquirir este combustible allí donde se produzca de forma más eficiente. Además, propone eliminar el mandato e-SAF tal y como está redactado actualmente y destinar los ingresos del comercio de derechos de emisión a una producción más asequible de SAF.

Otras medidas planteadas por IATA pasan por mejorar el marco regulatorio de las tasas aeroportuarias y de navegación aérea, permitir una mayor flexibilidad en la asignación de franjas horarias aeroportuarias durante períodos de crisis y eliminar las tasas nacionales a los pasajeros aéreos, siguiendo el modelo aplicado por Suecia.

Reynaert subrayó que el encarecimiento del combustible, el aumento de los costes de infraestructura y el peso de la regulación están poniendo en riesgo la viabilidad de muchas rutas marginales. Por ello, IATA considera que una reducción del coste asociado al Reglamento CE 261 podría contribuir a revitalizar el crecimiento de la conectividad aérea en Europa y beneficiar directamente a ciudadanos, empresas y economías nacionales.

ITA Airways ha anunciado el lanzamiento de sus nuevas Green Fares, tarifas diseñadas para que los pasajeros puedan apoyar iniciativas orientadas a reducir las emisiones de CO₂ asociadas a sus viajes. La nueva opción estará disponible en las categorías Economy Green, Premium Economy Green y Business Green, en rutas nacionales, europeas y en determinadas conexiones intercontinentales operadas por la aerolínea.

Con esta iniciativa, los viajeros podrán realizar, en el momento de la reserva y con un solo clic, una contribución destinada a proyectos certificados de protección medioambiental y al impulso de los combustibles sostenibles de aviación, conocidos como SAF. El objetivo es integrar la sostenibilidad en la experiencia de viaje de una forma sencilla y accesible para el pasajero.

En las rutas nacionales y europeas, la parte estimada de las emisiones por pasajero se compensará mediante una combinación de actuaciones: un 80% de la contribución se destinará a proyectos de protección climática de alta calidad, mientras que el 20% restante apoyará el uso de SAF en futuros vuelos.

En el caso de determinadas rutas intercontinentales, el modelo será diferente: el 10% de la contribución se dirigirá a apoyar la adopción de combustibles sostenibles y el 90% a proyectos de protección climática. La compañía ha precisado que estas tarifas no estarán disponibles en vuelos con origen o destino en Japón, Estados Unidos y Canadá.

Además del componente medioambiental, las Green Fares incluyen ventajas adicionales para los pasajeros, como millas y puntos extra en el programa Miles&More, mayor flexibilidad para modificar reservas y los beneficios asociados a las tarifas Economy o Business Saver.

“Hoy en día, la gente no solo desea volar y descubrir el mundo, también protegerlo”, ha señalado Giovanna Di Vito, Chief Culture, Sustainability, Customer Assistance & Non Commercial Partners de ITA Airways. Según la directiva, Green Fares responde a esta demanda y representa “un importante paso adelante” en el compromiso de la aerolínea con la reducción de emisiones y con la promoción de prácticas más responsables dentro de la experiencia de viaje.

La aerolínea mantiene como uno de sus objetivos estratégicos alcanzar la neutralidad en carbono en 2050. Para avanzar hacia esa meta, ITA Airways está impulsando distintas iniciativas, entre ellas la renovación de su flota con aviones más eficientes. Actualmente, el 74% de la flota está compuesta por aeronaves de nueva generación.

El lanzamiento de Green Fares se enmarca también en el proceso de integración y armonización de la experiencia de cliente de ITA Airways dentro del Grupo Lufthansa. Entre las iniciativas recientes destaca la puesta en marcha de la plataforma ONCE, destinada a simplificar la facturación online a través de la web y la app de la aerolínea, alineando este proceso con el ecosistema digital del grupo.

KLM ha celebrado el cierre de la financiación del proyecto de combustible sostenible para la aviación (SAF) impulsado por SkyNRG en Delfzijl (Países Bajos), lo que marca el inicio oficial de la construcción de la primera fábrica del país dedicada íntegramente a la producción de SAF.

La planta comenzará a operar en 2028 con una capacidad estimada de 100.000 toneladas anuales de combustible alternativo, reforzando la producción europea y el suministro a gran escala de este componente clave para la transición energética de la aviación.

Proyecto estratégico para la descarbonización

KLM ha sido cofundadora y accionista de SkyNRG desde 2009 y desempeñó un papel determinante en la viabilidad del proyecto. La aerolínea fue la primera del mundo en ofrecer una garantía de compra a largo plazo, comprometiéndose a adquirir 75.000 toneladas de SAF al año, aproximadamente el 2 % de su consumo total de combustible.

El SAF emite durante el vuelo una cantidad de CO₂ similar a la del queroseno convencional, pero reduce al menos un 65 % las emisiones en el conjunto de su ciclo de vida, desde la producción hasta la combustión.

Para KLM, junto con la renovación de flota, el uso de combustible sostenible es una de las medidas más eficaces para reducir significativamente la huella de carbono de sus operaciones.

Objetivo 2030

La puesta en marcha de la fábrica supone un avance relevante hacia el objetivo nacional neerlandés de alcanzar una mezcla del 14 % de SAF en 2030. Sin embargo, tanto KLM como SkyNRG subrayan que serán necesarias más inversiones y apoyo gubernamental para acelerar la producción y hacer el SAF más accesible y competitivo en precio.

La compañía ha instado al Gobierno de los Países Bajos a impulsar un fondo nacional para el SAF, en línea con las recomendaciones del informe “The Route to Future Prosperity”.

Un estudio de mercado realizado por Markteffect en nombre de KLM revela que el 87% de los ciudadanos neerlandeses considera que los ingresos procedentes de los impuestos sobre el transporte aéreo deberían destinarse a hacer los vuelos más sostenibles.

Impacto para el sector aéreo europeo

La construcción de esta planta posiciona a Países Bajos como uno de los polos estratégicos en la producción europea de combustible sostenible para la aviación y refuerza el papel de KLM como actor activo en la transformación del sector.

Para aerolíneas y gestores de viajes corporativos, el aumento de la capacidad de producción de SAF será determinante en los próximos años para cumplir objetivos de reducción de emisiones y responder a las crecientes exigencias regulatorias y de sostenibilidad empresarial.

Moeve ha completado el suministro de combustible sostenible de aviación (SAF) a la aerolínea alemana Condor para sus operaciones desde el Aeropuerto de Tenerife Sur hacia varias ciudades de Alemania, reforzando el compromiso de ambas compañías con la descarbonización del transporte aéreo.
El acuerdo ha supuesto el suministro de más de 515 toneladas de SAF, producido a partir de aceites de cocina usados y residuos agrícolas, un volumen que permitirá reducir alrededor de 1.700 toneladas de emisiones de CO₂ a lo largo de todo su ciclo de vida en comparación con el queroseno convencional.

SAF en rutas clave entre Canarias y Alemania

El combustible sostenible se ha utilizado en las rutas que conectan Tenerife con Hamburgo, Múnich, Frankfurt y Düsseldorf, algunos de los principales mercados emisores de viajeros hacia Canarias. Según datos de Aena, más de 450.000 pasajeros al año utilizan Condor para volar hacia y desde el Aeropuerto Tenerife Sur, lo que pone de relieve el impacto potencial de este tipo de iniciativas en destinos turísticos y corporativos de alta demanda.
Este suministro se ha llevado a cabo en una comunidad que todavía no está legalmente sujeta a los requisitos del reglamento europeo ReFuelEU Aviation, lo que subraya el carácter voluntario del acuerdo y el avance de ambas compañías más allá de las obligaciones regulatorias.

Sina Rathgeber, directora de Relaciones con Aeropuertos, Asuntos Gubernamentales y Sostenibilidad en Condor, ha explicado que desde el año pasado los pasajeros pueden contribuir voluntariamente al impulso del SAF redondeando el precio de sus billetes o realizando aportaciones directas. «Estos fondos se destinan exclusivamente a la adquisición y uso de SAF adicional más allá de los mandatos regulatorios», ha afirmado, destacando que el compromiso de los viajeros ha hecho posible alianzas como la firmada con Moeve.

Producción de SAF y biocombustibles de segunda generación

El SAF suministrado a Condor ha sido producido en el Parque Energético de La Rábida (Huelva), donde Moeve está desarrollando además una nueva planta de biocombustibles de segunda generación con una capacidad flexible de 500.000 toneladas anuales de HVO y SAF.

Esta infraestructura, uno de los mayores proyectos industriales actualmente en construcción en España, ya ha superado el ecuador de las obras y entrará en operación a finales de 2026, convirtiendo el complejo de Moeve en el mayor centro de biocombustibles 2G del sur de Europa. El impulso a la producción y suministro de SAF forma parte de la estrategia Positive Motion de la compañía, orientada a liderar la transición energética en Europa de cara a 2030.

Iberia ha presentado Círculo SAF, una nueva iniciativa destinada a acelerar la descarbonización del transporte aéreo corporativo mediante el uso de combustibles sostenibles de aviación (SAF, por sus siglas en inglés). El programa busca fomentar la colaboración entre empresas de distintos sectores para reducir parte de las emisiones de alcance 3 derivadas de los viajes de negocio y del transporte de mercancías.

Además de Iberia, los miembros fundadores del Círculo SAF son Amadeus, BBVA, Repsol y Telefónica, cuatro grandes compañías que reafirman así su compromiso con la sostenibilidad.
A través de esta alianza, las empresas pueden asociar el uso de SAF a los vuelos operados por Iberia y contribuir así a la reducción global de las emisiones de CO₂ del sector. Según estimaciones de la aerolínea, la iniciativa permitirá reducir entre un 10% y un 30% de las emisiones de alcance 3 vinculadas a su actividad aérea.

Tres niveles de participación y certificación de sostenibilidad

El programa ofrece distintos niveles de adhesión, o tiers, que permiten la participación de empresas de todos los tamaños.
Las compañías que se unan al Círculo SAF recibirán una certificación oficial del combustible sostenible empleado, conforme a los criterios definidos por la Directiva Europea de Energías Renovables. Iberia también integrará beneficios corporativos y mejoras en su programa de fidelización para los viajeros corporativos de las empresas miembro que se vayan adhiriendo al programa.
Debido a que la producción y los costes del SAF son más elevados que los del combustible de aviación convencional, Círculo SAF también nace para conseguir el mejor precio SAF del mercado para las empresas.

Durante la presentación, Diego Fernández, director de Estrategia, Transformación y Sostenibilidad de Iberia, destacó que “solo trabajando de forma conjunta entre aerolíneas, empresas y productores de energía podremos avanzar hacia una aviación más sostenible”.

Por su parte, Carlos Suárez, director B2B y Aviación Comercial de Repsol, subrayó que “la colaboración con Iberia a través del Círculo SAF representa un paso significativo en la reducción de la huella de carbono del transporte aéreo”, recordando que la planta de combustibles renovables de Repsol en Cartagena produce hasta 250.000 toneladas anuales de SAF, una de las mayores capacidades de Europa.

Desde Telefónica, Maya Ormazabal, directora de Medioambiente y Derechos Humanos, afirmó que unirse a Círculo SAF “permite dar un paso más hacia la neutralidad climática en 2040 y promover la innovación y la colaboración como motores de cambio”.

El papel del SAF en la descarbonización aérea 

El combustible sostenible de aviación (SAF) puede obtenerse a partir de residuos agrícolas o forestales (bioSAF), o mediante procesos que combinan hidrógeno renovable y CO₂ capturado (eSAF). Su principal ventaja es que puede utilizarse en los motores actuales sin necesidad de modificar las infraestructuras de los aeropuertos. Según la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), el SAF puede reducir hasta un 80% las emisiones de gases de efecto invernadero a lo largo de su ciclo de vida.
Además, el aprovechamiento de residuos vegetales como materia prima contribuye a la economía circular, generando un impacto positivo más allá del sector aéreo.

Un impulso a la sostenibilidad en los viajes corporativos

Las emisiones de alcance 3 —que incluyen las derivadas de los viajes de negocio y del transporte de carga— representan una parte significativa de la huella de carbono de las grandes corporaciones. Con el Círculo SAF, Iberia ofrece a las empresas la posibilidad de compensar y reducir de forma real y certificada parte de esas emisiones, al tiempo que se promueve el desarrollo de una industria de combustibles sostenibles en España. De hecho, nuestro país tiene un importance potencial tanto en la producción de SAF a partir de residuos como especialmente de SAF sintético. 

El lanzamiento del Círculo SAF consolida el compromiso de Iberia con una aviación más verde y responsable, y marca un nuevo hito en la transición del business travel hacia modelos de movilidad más sostenibles.

El programa, disponible para los miembros de Finnair for Business, ofrece a las compañías la posibilidad de monitorizar las emisiones reales de sus vuelos corporativos, cofinanciar el uso de SAF en operaciones de la aerolínea y obtener un certificado verificado por terceros, válido para sus reportes de sostenibilidad.

La reducción de emisiones se asigna a las empresas bajo el modelo book-and-claim, lo que significa que no es necesario que el SAF se cargue físicamente en el vuelo del cliente para que pueda contabilizar la reducción de CO₂.

“Queremos desarrollar un modelo de aviación más sostenible y creemos que las soluciones más efectivas se encuentran a nivel sistémico, con la cooperación de gobiernos, productores de energía, aerolíneas y clientes. Con este servicio, buscamos acelerar la adopción de combustibles alternativos elaborados a partir de materias primas renovables”, explicó Tuomo Karppinen, responsable de Medio Ambiente de Finnair.

En 2024, solo el 0,5% del combustible adquirido por la compañía fue SAF. El objetivo de Finnair en 2025 es triplicar ese porcentaje, trabajando con socios como Neste, cuyo producto Neste MY Sustainable Aviation Fuel, elaborado a partir de aceites de cocina usados y residuos de grasa animal, permite reducir hasta un 80% las emisiones de gases de efecto invernadero a lo largo de su ciclo de vida frente al queroseno fósil.

Actualmente, ocho clientes corporativos y de carga de Finnair ya participan en esta iniciativa. Además, desde hace un año, la aerolínea ofrece a pasajeros individuales la posibilidad de contribuir voluntariamente a la compra de SAF al reservar sus billetes, una opción que ya han elegido más de 31.000 viajeros.

Finnair también avanza en nuevos proyectos, como la cooperación con la tecnológica Liquid Sun para lanzar una planta de demostración de producción de eSAF en Espoo (Finlandia), reforzando su compromiso con la transición hacia un transporte aéreo más sostenible.