La actualización de su boletín de Información sobre Zonas de Conflicto (CZIB) relativo incorpora nuevos elementos en la descripción de la situación regional, aunque no introduce cambios en las recomendaciones dirigidas a los operadores aéreos.

El aviso afecta a los espacios aéreos de Bahréin, Irán, Irak, Israel, Jordania, Kuwait, Líbano, Omán, Qatar, Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudí, e incluye tanto a los operadores sujetos a la normativa europea como a las compañías de terceros países autorizadas por EASA cuando operen hacia, desde o dentro de la Unión Europea.

La principal recomendación se mantiene sin variaciones: las aerolíneas no deben operar en los espacios aéreos de Irán, Irak y Líbano, a ninguna altitud o nivel de vuelo. Para el resto de países incluidos en el boletín —Bahréin, Kuwait, Israel, Jordania, Qatar, Omán, Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudí—, EASA pide extremar la cautela, evaluar los riesgos potenciales y contar con planes de contingencia actualizados.

Reducción del riesgo

La agencia justifica la actualización por la persistencia de un elevado nivel de tensión en la región, pese a la reducción del riesgo general respecto a fases anteriores del conflicto. Según el boletín, el alto el fuego temporal entre Estados Unidos e Irán, anunciado inicialmente el 8 de abril y prorrogado posteriormente mediante un memorando de entendimiento, ha rebajado la intensidad de los incidentes, aunque no elimina la posibilidad de violaciones puntuales, especialmente en torno al estrecho de Ormuz y los espacios aéreos vecinos.

El boletín subraya además que Irán mantiene un elevado nivel de alerta de sus fuerzas aéreas y unidades de defensa antiaérea, lo que incrementa el riesgo de identificación errónea dentro de la FIR de Teherán. En el caso de Irak, EASA advierte de que el espacio aéreo de Bagdad continúa expuesto a ataques recurrentes iraníes y a la actividad de actores armados no estatales, en particular grupos militantes respaldados por Irán.

Líbano sigue siendo otro de los focos de preocupación para la seguridad aérea. Aunque se mantiene un alto el fuego frágil entre Israel y Hezbollah, EASA considera que persiste el potencial de actividad militar que pueda afectar al espacio aéreo libanés. La agencia añade que la limitada capacidad de gestión del riesgo aéreo por parte del Estado afectado mantiene un nivel elevado de amenaza para las aeronaves civiles en todas las altitudes.

Tregua incierta

EASA también alerta de que, aunque la situación ha pasado de un conflicto intenso a un escenario de tensión elevada con incidentes más limitados y esporádicos, la sostenibilidad del alto el fuego sigue siendo incierta a medio y largo plazo. En caso de ruptura de la tregua, los espacios aéreos cubiertos por el boletín podrían quedar expuestos de forma inmediata a nuevas amenazas.

Por ello, la agencia insiste en que los operadores deben realizar evaluaciones de riesgo actualizadas, mantener un alto nivel de planificación de contingencia y estar preparados para recibir instrucciones con poca antelación por parte de las autoridades estatales. Asimismo, recomienda seguir de cerca la evolución del espacio aéreo en la región y consultar todas las publicaciones aeronáuticas disponibles, incluidas las emitidas a través de la plataforma europea de cooperación e intercambio de información sobre zonas de conflicto.

EASA recuerda, además, que siguen vigentes otros boletines de zonas de conflicto que recomiendan no operar en los espacios aéreos de Siria y Yemen a ninguna altitud o nivel de vuelo.

La nueva conexión operará de forma estacional entre el 17 de junio y el 25 de septiembre de 2026, dentro de la estrategia de expansión de la compañía para la temporada de verano. La ruta contará con dos frecuencias semanales y será operada con aviones Airbus A321neo.

Con esta operativa, los viajeros podrán acceder de forma directa al hub de Gulf Air en Baréin, desde donde la aerolínea ofrece conexiones hacia destinos internacionales como Bangkok, Manila, Colombo, Dubái, Abu Dhabi, Riyadh, Jeddah, Delhi, Bombay y Maldivas.

Dos vuelos semanales entre Málaga y Baréin

La ruta Málaga-Baréin operará los jueves y sábados con el vuelo GF0020. La salida desde el aeropuerto de Málaga está prevista a las 13:40 horas, con llegada a Baréin a las 21:55 horas. La duración estimada del trayecto será de siete horas y 15 minutos.

En sentido inverso, el vuelo GF0021 saldrá de Baréin los miércoles y viernes a las 23:05 horas y llegará a Málaga a las 05:35 horas del día siguiente. La duración prevista del vuelo será de siete horas y 30 minutos.

La conexión supone también una oportunidad para las agencias de viajes españolas, al ampliar las alternativas de producto para viajes de ocio y profesionales hacia mercados de largo recorrido. Según la compañía, los horarios han sido diseñados para facilitar conexiones a través del hub de Baréin y ofrecer una opción competitiva desde Andalucía.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) ha revisado a la baja sus previsiones económicas para la industria aérea en 2026. El organismo estima que las aerolíneas alcanzarán un beneficio neto conjunto de 23.000 millones de dólares este año, aproximadamente la mitad de la previsión anterior, situada en 41.000 millones, y también cerca de la mitad de los 45.000 millones registrados en 2025.

El deterioro de las perspectivas responde principalmente al impacto del conflicto en Oriente Medio y al fuerte incremento del precio del combustible. Según IATA, el margen neto del sector se situará en el 2,0% en 2026, frente al 4,2% de 2025, mientras que el beneficio neto por pasajero transportado caerá hasta los 4,50 dólares, frente a los 9,10 dólares del ejercicio anterior.

El beneficio de explotación previsto para 2026 será de 48.000 millones de dólares, por debajo de los 76.400 millones de 2025. El retorno sobre el capital invertido también se reducirá, hasta el 4,3%, frente al 6,6% del año anterior, una cifra que vuelve a situarse por debajo del coste promedio ponderado del capital, estimado en el 8,5%.

Cifras en positivo

Pese a este contexto, IATA prevé que los ingresos totales de la industria alcancen los 1,165 billones de dólares en 2026, un 9,4% más que en 2025. El número de pasajeros llegaría a los 5.100 millones, un 2,4% más, y el factor de ocupación marcaría un nuevo récord, con el 84,0% de las plazas ocupadas. Los volúmenes de carga se situarían en 71,7 millones de toneladas, un ligero aumento del 0,2%.

Willie Walsh, director general de IATA, ha señalado que las interrupciones vinculadas al conflicto en Oriente Medio y el aumento de los costes del combustible han empeorado las perspectivas de la industria. Según Walsh, todas las aerolíneas están viendo afectados sus resultados por el fuerte encarecimiento del queroseno, aunque el impacto es especialmente severo en Oriente Medio, donde las aerolíneas del Golfo afrontan incertidumbre operativa tras el cierre casi total del espacio aéreo con el estallido de la guerra.

Combustible, principal factor de presión

El combustible se ha convertido en el principal elemento de presión para la rentabilidad aérea. IATA prevé que los costes de combustible aumenten casi un 40%, desde los 252.000 millones de dólares de 2025 hasta los 350.000 millones en 2026.

La previsión se basa en un precio medio del crudo Brent de 95 dólares por barril en 2026, un 37% más que los 69 dólares de 2025. En el caso del combustible de aviación, el precio medio esperado se sitúa en 152 dólares por barril, casi un 70% más que los 90 dólares del año anterior.

A nivel global, las aerolíneas han cubierto aproximadamente un tercio de su consumo de combustible previsto para 2026, lo que permite amortiguar parte de la volatilidad a corto plazo, pero no elimina la exposición a una tendencia alcista. IATA también señala que el consumo total de combustible se mantendrá estable en 104.000 millones de galones, por lo que el aumento del gasto se explica exclusivamente por el incremento de los precios.

Además del combustible convencional, las aerolíneas deberán asumir otros costes vinculados a la sostenibilidad. El cumplimiento del esquema CORSIA supondrá entre 1.200 y 1.600 millones de dólares, mientras que el coste adicional por la compra de combustible sostenible de aviación, SAF, alcanzará los 4.300 millones de dólares en 2026, con una disponibilidad prevista de 2,4 millones de toneladas, equivalente al 0,8% del consumo total de combustible.

Los ingresos crecen, pero menos que los costes

IATA prevé que los ingresos por venta de billetes alcancen los 839.000 millones de dólares en 2026, un 9,2% más que en 2025. Este aumento supera el crecimiento previsto de la demanda, estimado en el 2,1% en pasajeros-kilómetro transportados, lo que refleja el encarecimiento de las tarifas para intentar recuperar parte del aumento del coste del petróleo.

Los ingresos complementarios crecerán un 12,6%, hasta los 165.000 millones de dólares. Por primera vez desde 2019, estos ingresos tendrán un peso superior al transporte aéreo de mercancías dentro de la facturación total de las aerolíneas.

Por su parte, los ingresos procedentes de la carga aérea alcanzarán los 162.000 millones de dólares, un 7,2% más que en 2025. Sin embargo, este incremento se deberá principalmente a la subida de los rendimientos, ya que el crecimiento real de los volúmenes será muy limitado.

El problema para la industria es que los costes operativos crecerán más que los ingresos. IATA estima que los gastos de explotación aumentarán un 13%, hasta los 1,117 billones de dólares, lo que reducirá de forma significativa el beneficio neto del sector.

Europa mantiene beneficios

Europa será una de las regiones que mantendrá resultados positivos en 2026, aunque con un claro deterioro respecto al año anterior. IATA prevé que las aerolíneas europeas logren un beneficio neto de 9.600 millones de dólares, frente a los 13.000 millones estimados en 2025. El margen neto se reducirá del 4,5% al 3,1%, mientras que el beneficio por pasajero pasará de 10,30 a 7,50 dólares.

La demanda en Europa crecerá un 2,8% en términos de pasajeros-kilómetro transportados, mientras que la capacidad aumentará solo un 1,3%. Este menor crecimiento de la capacidad puede ayudar a sostener los factores de ocupación, pero también refleja un entorno operativo más restrictivo.

La región se enfrenta a una presión relevante por su dependencia de las importaciones del Golfo para el combustible de aviación. IATA señala que esta presión irá haciéndose más visible a medida que vayan expirando las coberturas de combustible previas a la crisis, que alcanzaban alrededor del 70%.

Europa también ha registrado cierto aumento de tráfico gracias a la oferta de conexiones directas entre Europa y Asia, sustituyendo parte de los viajes que anteriormente se realizaban a través de los hubs del Golfo. Sin embargo, el continente sigue afectado por restricciones del espacio aéreo sobre Rusia, que obligan a operar rutas más largas y menos eficientes en algunos mercados.

A este escenario se suma un contexto macroeconómico menos favorable, con crecimiento más lento y costes energéticos al alza, factores que pueden afectar al poder adquisitivo de los hogares y, por tanto, a la demanda de transporte aéreo.

IATA también subraya que las aerolíneas europeas operan bajo una presión estructural de costes derivada de una regulación exigente, entre otras cuestiones por las obligaciones vinculadas al SAF, así como por las elevadas tasas aeroportuarias y de navegación aérea. Las acciones sindicales recurrentes en varios mercados europeos añaden nuevas interrupciones operativas y reducen la flexibilidad de las compañías.

En conjunto, la asociación advierte de que la posición competitiva de Europa podría debilitarse todavía más, incluso cuando las condiciones del mercado se normalicen, si no se corrigen estos factores estructurales de coste y eficiencia.

Oriente Medio, única región en pérdidas

El impacto más severo se concentra en Oriente Medio, epicentro del conflicto. IATA prevé que las aerolíneas de la región registren pérdidas netas de 4.300 millones de dólares en 2026, frente a los beneficios de 7.200 millones estimados en 2025.
El margen neto pasará del 9,4% al -6,1%, y el beneficio por pasajero caerá desde 31,50 dólares hasta una pérdida de 21,40 dólares. La demanda retrocederá un 11,4% y la capacidad un 4,4%.
Las reducciones de capacidad, las cancelaciones, las interrupciones operativas, el aumento del precio del combustible y la pérdida de tráfico de conexión están elevando los costes unitarios y afectando directamente a los factores de ocupación.

Norteamérica y APAC moderan resultados

Norteamérica seguirá siendo una de las regiones con mayores beneficios absolutos, con 9.400 millones de dólares previstos en 2026, aunque por debajo de los 12.400 millones de 2025. Su margen neto se reducirá del 3,5% al 2,5%, y el beneficio por pasajero pasará de 10,80 a 8,10 dólares.

La región está menos expuesta a las disrupciones operativas de Oriente Medio, pero sufre de forma más directa el encarecimiento del combustible, ya que muchas aerolíneas norteamericanas han abandonado mayoritariamente las coberturas. IATA apunta además a una creciente diferencia entre las aerolíneas tradicionales, mejor posicionadas, y las low cost, más expuestas al mercado doméstico y con menor capacidad de diferenciación.

En Asia-Pacífico, el beneficio neto se situará en 6.600 millones de dólares, frente a los 9.800 millones de 2025. El margen neto bajará del 3,5% al 2,1%, y el beneficio por pasajero pasará de 5,30 a 3,40 dólares.

La región depende en gran medida de las importaciones de crudo procedentes del Golfo, lo que incrementa su vulnerabilidad ante posibles problemas de suministro y subidas de precios. No obstante, algunas aerolíneas asiáticas se están beneficiando de los cambios en los flujos de tráfico entre Europa y Asia, así como de oportunidades en carga derivadas de las disrupciones en los hubs de Oriente Medio.

Latinoamérica y África, en positivo

Latinoamérica obtendrá un beneficio neto de 1.200 millones de dólares en 2026, por debajo de los 1.900 millones de 2025. Su margen neto caerá del 3,8% al 2,1%, mientras que el beneficio por pasajero se reducirá de 5,90 a 3,50 dólares. La región seguirá creciendo en demanda, con un aumento previsto del 5,0%, aunque IATA advierte de la sensibilidad de sus mercados por los menores niveles de ingresos y la menor cuota de viajes de negocio.

África, por su parte, registrará un beneficio neto de apenas 100 millones de dólares, frente a los 300 millones de 2025. El margen neto se situará en el 0,2%, con un beneficio por pasajero de 0,40 dólares. Aunque algunas aerolíneas africanas se benefician de los desvíos de rutas para evitar Oriente Medio, la región sigue condicionada por costes elevados, balances débiles, baja utilización de flota, infraestructuras deficientes y un espacio aéreo fragmentado.

Riesgos adicionales

Más allá del combustible, IATA identifica varios riesgos adicionales para la industria aérea. Uno de los principales es la persistencia de los problemas en la cadena de suministro. Aunque la producción de aviones está aumentando, las entregas siguen por debajo de los niveles máximos previos a la pandemia y no son suficientes para absorber el déficit acumulado.

La cartera de pedidos alcanzó las 18.100 aeronaves en mayo de 2026, frente a las 17.000 de 2024, lo que representa más del 50% de la flota en activo. Esta escasez obliga a las aerolíneas a prolongar la vida útil de sus flotas, aumentar la utilización diaria de los aviones y operar con mayores factores de ocupación.

La falta de aeronaves nuevas también ha frenado los avances en eficiencia energética en 2024 y 2025, lo que supone un retroceso en la reducción de emisiones de CO₂ del sector.

IATA también señala el impacto de un entorno macroeconómico más débil, con desaceleración del PIB mundial, mayor inflación y menor crecimiento del comercio internacional. A ello se suman las limitaciones de infraestructuras, las tensiones regulatorias y la necesidad de normas más flexibles sobre franjas horarias cuando los cierres de espacio aéreo o aeropuertos impiden operar los slots asignados.

En este contexto, la industria aérea afronta 2026 con más pasajeros y mayores ingresos, pero también con una rentabilidad mucho más ajustada y con una exposición elevada a la evolución del combustible, la geopolítica y la capacidad operativa.

Europa podría enfrentarse en cuestión de semanas a una crisis de suministro de queroseno para aviación. La Agencia Internacional de la Energía (AIE) advierte de que, si no se restablece el flujo de importaciones desde Oriente Medio —especialmente a través del estrecho de Ormuz—, las reservas podrían agotarse rápidamente y derivar en cancelaciones de vuelos y un fuerte encarecimiento de la energía. De hecho, la AIE afirma que solo queda queroseno para seis semanas en Europa.

El director de la AIE, Fatih Birol, ha señalado que el problema no es una escasez inmediata, sino la vulnerabilidad estructural del mercado europeo, altamente dependiente del queroseno procedente del Golfo Pérsico. Países como Reino Unido y Francia figuran entre los más expuestos, especialmente por su elevada dependencia de importaciones. España está mucho menos expuesta, puesto que produce el 80% del queroseno que consume.

Las aerolíneas reaccionan

En este contexto, varias aerolíneas europeas han comenzado a anticiparse al impacto del encarecimiento del combustible.

KLM ha anunciado la cancelación de 80 vuelos de ida y vuelta en Europa durante mayo —menos del 1% de su operativa— al dejar de ser rentables determinadas rutas por el aumento del precio del queroseno. Aunque la compañía asegura que no existe escasez de combustible, sí reconoce la presión sobre costes.
Además, ha ampliado la suspensión de vuelos a Dubái hasta el 14 de junio y mantiene canceladas las rutas a Riad y Dammam al menos hasta el 16 de mayo, reflejando el impacto de la incertidumbre geopolítica en Oriente Medio.

Por su parte, Lufthansa Group ha puesto en marcha un plan más agresivo que incluye recortes en corto, medio y largo radio, así como una aceleración de la modernización de su flota.
En concreto, el grupo alemán retirará de forma inmediata los 27 aviones de Lufthansa CityLine y reducirá su capacidad intercontinental con la salida de aeronaves como los Airbus A340-600 y Boeing 747-400. Además, prevé nuevos recortes en su red europea en la temporada de invierno 2026/2027.

Más costes y menos capacidad

El trasfondo de estas decisiones es claro: el precio del queroseno se ha más que duplicado respecto al periodo previo al conflicto con Irán, lo que está obligando a las aerolíneas a recortar capacidad y eliminar rutas menos rentables.

En el caso de Lufthansa, las medidas buscan reducir especialmente el consumo de combustible no cubierto por coberturas (alrededor del 20%), que debe adquirirse a precios de mercado mucho más elevados.

Si la situación persiste, el sector podría entrar en una fase de ajuste más profundo, con menos frecuencias, cancelaciones adicionales y una subida generalizada de tarifas aéreas.

El conflicto en Oriente Medio ha desencadenado una de las mayores disrupciones recientes en la aviación internacional, afectando a millones de pasajeros y alterando profundamente el funcionamiento de algunos de los hubs más estratégicos del mundo.
Según un análisis de Cirium, alrededor de 5 millones de pasajeros se vieron impactados por cancelaciones de vuelos en las primeras semanas de la crisis, en un contexto marcado por cierres de espacio aéreo, decisiones operativas de las aerolíneas y una elevada incertidumbre geopolítica.

Shock en el Golfo

El impacto inicial fue inmediato y de gran magnitud. En los momentos más críticos, más del 65% de los vuelos programados desde Oriente Medio no operaron, con jornadas en las que se superaron las 2.300 cancelaciones diarias.
Este nivel de disrupción refleja la vulnerabilidad de un sistema altamente dependiente de la conectividad aérea y de la estabilidad regional. Los hubs del Golfo, que actúan como puente entre Europa, Asia y Oceanía, han sido especialmente sensibles a cualquier alteración del entorno operativo.

Aeropuertos y aerolíneas más afectadas

El impacto ha sido desigual según el aeropuerto. Mientras grandes hubs como Dubái o Abu Dhabi lograron mantener parte de su operativa, otros nodos han sufrido interrupciones mucho más severas.
El aeropuerto de Doha registró niveles de disrupción cercanos al 80% de sus operaciones, mientras que Tel Aviv alcanzó cifras aún más elevadas, en torno al 86%, reflejando su exposición directa al conflicto.

Entre las grandes compañías del Golfo, Qatar Airways ha sido la más perjudicada, con una afectación cercana al 77% de su operativa. Le siguen Etihad Airways, con alrededor del 49%, y Emirates, con una disrupción aproximada del 32%.

En paralelo, varias aerolíneas internacionales —especialmente norteamericanas— optaron por suspender completamente sus operaciones en la región, mientras que algunas europeas mantuvieron servicios limitados en función de las condiciones de seguridad.

Recorte masivo de capacidad

La reacción de las aerolíneas ha sido contundente. Solo en abril, Emirates, Qatar Airways y Etihad han eliminado más de 5,4 millones de asientos y más de 18.000 vuelos respecto a su programación inicial.
Este ajuste refleja no solo la caída de la demanda en determinados mercados, sino también la necesidad de adaptar las operaciones a un entorno altamente volátil.

A su vez, los recortes de capacidad han afectado especialmente a rutas de largo radio y alto volumen, fundamentales para el tráfico de conexión.

En Emirates, la ruta Dubái–Singapur presenta un recorte de entre el 15% y el 25%, mientras que Dubái–Londres Heathrow se reduce entre el 5% y el 10%. También aparece Dubái–Nueva York JFK, con una caída de entre el 10% y el 20%, y Dubái–Melbourne, donde la reducción escala a entre el 25% y el 35%.

En Qatar Airways, la ruta Doha–Bangkok registra un recorte de entre el 20% y el 35%, mientras que Doha–París Charles de Gaulle cae entre el 5% y el 15%. A ello se suma Doha–Kuala Lumpur, con una reducción estimada de entre el 20% y el 30%.

En Etihad, el mayor ajuste del cuadro corresponde a Abu Dhabi–Sídney, con un recorte de entre el 30% y el 40%. También figuran Abu Dhabi–Nueva York JFK, con una caída de entre el 10% y el 20%, y Abu Dhabi–Londres Heathrow, con una reducción más moderada de entre el 5% y el 10%.

Estas rutas son clave para la conectividad global, lo que amplifica el impacto de los ajustes sobre los flujos intercontinentales.

Un modelo en riesgo

El análisis de Cirium subraya que el modelo de negocio de las aerolíneas del Golfo —basado en el tráfico de conexión de largo radio— intensifica el impacto de la crisis.

Compañías como Emirates concentran una parte muy relevante del tráfico entre Europa y Asia, así como entre Europa y Australasia, lo que convierte cualquier disrupción en la región en un problema de alcance global.
Aunque la operativa ha mostrado signos de recuperación tras el impacto inicial, los niveles de cancelaciones siguen por encima de lo habitual y la normalización completa aún no se ha producido.
El informe concluye, como es de esperar, que la evolución del sector dependerá en gran medida de la estabilidad geopolítica y de la reapertura sostenida de los espacios aéreos, en un escenario que continúa marcado por la incertidumbre.

En una carta remitida a la Comisión Europea el pasado 9 de abril, el Consejo Internacional de Aeropuertos en Europa (ACI Europe) alerta de que el continente podría enfrentarse a una escasez “sistémica” de combustible de aviación en un plazo de tres semanas si no se restablece el tránsito marítimo en esta ruta clave para el suministro energético global.
La organización subraya que un desabastecimiento de queroseno tendría un impacto directo no solo en la operativa de aerolíneas y aeropuertos, sino también en la economía europea en su conjunto, agravando el contexto actual de precios elevados del petróleo y presión inflacionaria.

Según explicó el director general de ACI Europe, Olivier Jankovec, tras la reciente reunión del grupo de coordinación del petróleo de la Comisión Europea, se ha evidenciado la falta de un sistema integral a nivel comunitario para monitorizar la producción y disponibilidad de combustible para aviación, lo que incrementa la vulnerabilidad del sector ante posibles disrupciones.

Ante este escenario, ACI Europe reclama a Bruselas medidas urgentes, entre ellas la inclusión del suministro de combustible de aviación en la futura Estrategia de Aviación de la UE y en la Estrategia de Turismo Sostenible, con el objetivo de garantizar la resiliencia del transporte aéreo y proteger la conectividad del continente.

Además, el organismo considera que la actual crisis energética debe servir como catalizador para acelerar el desarrollo y la implantación de combustibles sostenibles de aviación (SAF). En este sentido, advierte de que el precio del combustible convencional podría mantenerse en niveles elevados a medio y largo plazo, lo que refuerza la necesidad de apostar por alternativas más sostenibles y estratégicamente autónomas.

Desde el sector se insiste en que el impulso al SAF no solo responde a objetivos medioambientales, sino también a una cuestión de soberanía energética en un contexto geopolítico cada vez más incierto.

En el caso de España, la afectación del actual conflicto de Oriente Medio sería menor que en otros países, pues el 80% del queroseno que se consume en el país se produce directamente en refinerías españolas.

Ante la compleja situación en Oriente Medio, Lufthansa Group ha decidido suspender todas sus operaciones hacia la región, al menos, hasta el 30 de abril de 2026.
La medida afecta a todas las aerolíneas del grupo, incluyendo Lufthansa, SWISS, Austrian Airlines, Brussels Airlines, ITA Airways, Edelweiss y Lufthansa Cargo.
Desde Lufthansa Group subrayan que la decisión responde exclusivamente a criterios de seguridad y que la compañía sigue en contacto permanente con las autoridades para evaluar la evolución del contexto.

Destinos afectados y plazos de suspensión

Las cancelaciones no son uniformes y se extienden con diferentes fechas según el destino:

Suspensiones hasta el 31 de mayo

• Dubái
• Tel Aviv (excepto carga, hasta el 30 de abril)

Suspensiones hasta el 24 de octubre

• Abu Dabi
• Amán
• Beirut
• Dammam
• Riad
• Erbil
• Mascate
• Teherán

Por su parte, Eurowings también suspenderá sus vuelos a Tel Aviv, Beirut y Erbil hasta el 30 de abril, y a Dubái, Abu Dabi y Amán hasta el 24 de octubre.

Impacto en el business travel

Estas cancelaciones afectan de lleno a rutas estratégicas para el viaje corporativo entre Europa y Oriente Medio, especialmente hubs clave como Dubái o Abu Dabi, muy utilizados en conexiones internacionales.
La prolongación de algunas suspensiones hasta octubre añade incertidumbre en la planificación de viajes de empresa, obligando a travel managers a replantear rutas, escalas y proveedores alternativos.

Cambios y reembolsos

Los pasajeros afectados podrán reprogramar su viaje sin coste adicional o solicitar el reembolso completo del billete. En muchos casos, la reubicación se realizará automáticamente en vuelos alternativos del grupo.
Los clientes que reservaron a través de agencias deberán contactar directamente con ellas.

La iniciativa, coordinada entre ambas empresas, comenzó a operar el 28 de febrero y ya ha permitido coordinar cerca de 30 vuelos chárter hacia diferentes destinos europeos. Las compañías prevén que la operativa continúe durante los próximos días en función de la evolución de la demanda.

Salidas desde Arabia Saudí y Omán con escalas en el Mediterráneo

Los vuelos se están organizando desde distintos puntos del Golfo, principalmente Arabia Saudí y Omán, adaptándose tanto a la localización de los pasajeros como a las restricciones operativas existentes en cada momento. En muchos casos, las aeronaves realizan escalas técnicas o logísticas antes de completar el trayecto final hacia Europa, con paradas en países como Egipto, Grecia o Turquía.

En estos momentos no es posible precisar el número exacto de pasajeros españoles que ha tomado alguno de estos vuelos, ya que las reservas se están realizando desde diferentes países y nacionalidades. «Lo que sí podemos confirmar es que hemos recibido registros de centenares de ciudadanos europeos interesados en estos vuelos, muchos de ellos residentes o trabajadores en la región del Golfo que buscan regresar a Europa», confirman desde JustFly Executive y Millennium Jet Management.

Según explican las compañías, la organización de estos vuelos implica una logística compleja que incluye la gestión de permisos diplomáticos, la asignación de slots aeroportuarios, la coordinación de servicios de handling y la planificación de rutas alternativas en función del contexto operativo diario. En este sentido, las dos empresas han destacado la colaboración institucional con organismos como el Ministerio de Asuntos Exteriores de España y la Dirección General de Aviación Civil, así como de las representaciones consulares españolas en la región.

Previsiones y precios

Respecto a las previsiones de próximos vuelos, ambas empresas indican que “dependerá principalmente de la demanda y de la evolución de la situación en la región. En principio estamos preparados para organizar varios vuelos adicionales en los próximos días, utilizando aeronaves Airbus A320 y Boeing 737-800, con capacidad aproximada para entre 160 y 189 pasajeros por vuelo.”

Pero, ¿cuánto vale un asiento en uno de estos vuelos privados? Según nos indican sus responsables, “el precio aproximado por plaza es de 2.100 euros por pasajero. Hemos intentado situarlo muy por debajo de los precios que se están viendo actualmente en el mercado para este tipo de trayectos, con el objetivo de facilitar una alternativa razonable para quienes necesitan regresar a Europa en este momento.”

Para Alfonso Gálvez, gerente de JustFly Executive, el objetivo de esta iniciativa es ofrecer una solución inmediata para quienes necesitan abandonar la región con rapidez. “Nuestra prioridad absoluta en este momento es facilitar una vía segura y organizada para el regreso de ciudadanos europeos. Al unir las capacidades logísticas de JustFly Executive con la experiencia operativa de Millennium Jet Management, hemos puesto en marcha un puente aéreo privado capaz de ofrecer una respuesta ágil ante una situación que requiere actuación inmediata”.
Las compañías subrayan que la aviación chárter puede desempeñar un papel clave en contextos de crisis geopolíticas, ya que su flexibilidad permite adaptar rutas, horarios y aeronaves con mucha mayor rapidez que el transporte aéreo regular. “Nuestro objetivo es ofrecer una alternativa real para quienes se encuentran en la región y necesitan regresar a Europa en los próximos días”, añade Gálvez.