El pago por kilometraje es, concretamente, la compensación económica que otorga una compañía a un empleado por utilizar su vehículo particular en los desplazamientos por negocios. Esta compensación económica por kilómetros recorridos debería ser proporcional a los siguientes costes:

• El carburante
• Neumáticos
• Motor
• Aceite
• Seguro
• Impuesto de circulación

Lo que no está incluido en el gasto de kilometraje son los peajes y el aparcamiento. Dos conceptos que deben incluirse como «nota de gastos» y haciéndose también cargo de ellos la compañía.

Siendo uno importante gasto para las empresas, establecer una «tarifa justa» para ambas partes no es nada fácil. Para empezar, la cifra a pagar no está regulada, por lo que han de ser las compañías quien establezcan la cifra y la refleje en el convenio colectivo.

Otra dificultad son la múltiples variables que influyen en el importe que debe percibir un empleado. Por ejemplo: la variable antigüedad del trabajador, el cargo/posición dentro de la empresa, la situación socio económica del entorno (coste de la vida) o los acordados por convenios sectoriales.

Y por estas razones, nos encontramos a empleados que pueden recibir máximas de hasta 0,82 € por kilómetro, así como también empleados que pueden recibir mínimas de hasta 0,05 € por kilómetro.

El Kilometraje en España: su gravamen

Sin embargo según la Agencia Tributaria en su página de Asignaciones para gastos de locomoción, propone la cantidad de 0,19 euros por kilómetro recorrido, como límite de exención del gravamen y siempre que se justifiquen todos los gastos.

Por ejemplo, si la empresa paga el kilómetro a 0,25 euros, estos 6 céntimos de diferencia sobre los 0,19, sí tributan para hacienda como retribución para el empleado en el IRPF . Con una única excepción, cuando el desplazamiento se realiza en transporte público, en este caso, la cuantía está exenta al 100% de pagar IRPF aunque supere el límite de 0,19 €/kilómetro

Por esta misma razón, nos encontramos empleados que pueden recibir máximas de hasta 0,82 € por kilómetro, así como también empleados que pueden recibir mínimas de hasta 0,05 € por kilómetro.

Tabla: Cuantía de los gastos de locomoción y de las dietas exceptuadas de gravamen en el IRPF

Excepción regional

Guipúzcoa y Navarra son provincias donde el límite del gravamen por Kilometraje se ha regulado a 0,29 € /km. y 0,32 €/km. respectivamente.

El kilometraje en España: La media

Por todo lo anterior, nos encontramos empleados que pueden recibir máximas de hasta 0,82€ por kilómetro, así como también empleados que pueden recibir mínimas de hasta 0,05€ por kilómetro.

En España y siguiendo los informes de empresas como Diners o Captio, el precio medio que pagan las empresas es de 0,22 €/km. De los mismos estudios se desprende que apenas un 1% de las organizaciones españolas pagó en 2018 el kilómetro por encima de los 0,41 euros x kilómetro.

Haciendo una segmentación por tamaño de la empresa:

Las pequeñas empresas pagaron de promedio 0,24 euros/km. Con un importante descenso interanual respecto a los 0,31 euros/km que pagaban en 2017.En cambio, las grandes empresas desembolsaron de media 0,23 euros/km y las empresas medianas a 0,20 euros/km. Siguen siendo las pequeñas empresas las que mejor retribuyen los desplazamientos.

redacción España

Más información sobre gastos de locomoción también en esta noticia 

Novedades 2019 en las dietas y gastos de locomoción, manutención y estancia

En este artículo nos centraremos en la Directiva 2014/67/UE sobre el desplazamiento de empleados en el marco de una prestación transnacional de servicios. Dicha directiva se incorpora mediante los artículos 6 y 7 del Real Decreto-ley 9/2017 de 26 de mayo de 2017.

Supuestos en que se aplica la Directiva 2014/67/UE

• Un viaje de negocios, en ejecución de un contrato celebrado entre la misma y el destinatario de la prestación de servicios, que esté establecido o ejerza su actividad en España.
• También el desplazamiento de un trabajador a un centro de trabajo de la propia empresa o de otra empresa del grupo del que forma parte.
• Y por último, el desplazamiento por parte de una empresa de trabajo temporal para su puesta a disposición de una empresa usuaria que esté establecida o que ejerza su actividad en España.

La Directiva 2014/67 sienta sus bases en los principios fundamentales de la libertad de circulación de los trabajadores, la libertad de establecimiento y la libre prestación de servicios. Los trabajadores desplazados tendrán garantizados por su empresa, las condiciones de trabajo previstas a la legislación española. La aplicación de estas condiciones a los desplazados se entiende sin perjuicio de la aplicación de las condiciones de trabajo más favorables derivadas de lo dispuesto en la legislación aplicable a su contrato de trabajo.

La finalidad de la Directiva 2014/67/UE es garantizar un nivel de protección de los derechos de los trabajadores desplazados cumpliendo las condiciones de empleo aplicables al Estado miembro donde se preste el servicio.

¿Qué obligaciones se generan la Directiva 2014/67 para la compañía?

1. Comunicación del desplazamiento para viajes de más de 8 días.

Las empresas de los Estados Miembros de la UE, empresas del Espacio Económico Europeo y también empresas de países que hayan firmado un convenio internacional, que desplacen alguno o algunos de sus trabajadores a prestar servicios a otro Estado Miembro, tendrán la obligación de realizar una comunicación previa ante la Autoridad competente del Estado donde vayan a prestarse los servicios.

En el caso de España, la comunicación del desplazamiento deberá hacerse por medios electrónicos ante la autoridad competente de la comunidad autónoma en la que el trabajador vaya a desplazarse para prestar sus servicios. En la transposición a España de la Directiva Europea se indicó que en menos de 6 meses se habilitaría un registro electrónico central, no obstante, a día de hoy aún no ha sido habilitado.

Dichas comunicaciones afectan a todo tipo de trabajadores que vayan a ser desplazados por más de 8 días, a menos que se trate de trabajadores desplazados por empresas de trabajo temporal.

2.Designación de representante en el Estado Miembro de destino.

Aquellas empresas que desplazan a trabajadores a otro Estado miembro, tendrán la obligación de designar a un representante presente en el país de destino. 

Sus funciones serán servir de enlace con las autoridades  y para el envío y recepción de documentos y notificaciones.

Deberán también designar a una persona que pueda actuar en el Estado miembro en representación de la empresa prestadora de servicios en los procedimientos de información y consulta de los trabajadores, y negociación que afecten a los trabajadores desplazados al Estado miembro.

Durante el período en el cual los trabajadores estén desplazados, la empresa deberá tener disponibles en el centro de trabajo o en formato digital, algunos documentos como:

• contratos de trabajo
• recibos de salarios de cada trabajador
• Comprobantes de salarios a cada trabajador
• Registros horarios que se hayan efectuado con la indicación de la jornada de trabajo diaria,
• Etc…

¿Cuáles son las excepciones?

Esta Ley no será de aplicación a los desplazamientos por actividades formativas ya que únicamente será de aplicación en las prestaciones de servicios de carácter transnacional. En estas situaciones será importante analizar cada caso particularmente para conocer si sería de aplicación dicha obligación.

Síntesis

En síntesis, la transposición de dicha Directiva incorpora unas obligaciones a realizar por parte de aquellas empresas que quieran desplazar trabajadores a España, o que desplacen trabajadores a otros países de la UE.

Es importante que las empresas se asesoren antes de la fecha de viaje para evitar cualquier tipo de sanción por el no cumplimiento de la normativa o demora en el mismo.

Por: Montserrat Feliu Costa
www.feliu.biz
www.expatfeliu.com

El pensamiento basado en los riesgos (Risk Based Thinking) permite a una organización determinar los factores que podrían causar que sus procesos y su sistema de gestión de calidad se desvíen de los resultados previstos en un sentido negativo.

Según Eurocontrol, tener un modelo de cielo fragmentado en Europa provoca unos gastos de entre 880 y 1.400 millones de euros anuales. Entre un 30% y 60% superiores a los de EEUU y Australia. Y estos costes se trasladan directamente a los precios de los billetes.

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Y se cree que la implantación del Cielo Único Europeo (CUE) permitirá, de forma progresiva disponer de rutas más directas para los vuelos. Reducir los tiempos de vuelo, conseguir ahorros de combustible y por tanto reducir las emisiones contaminantes a la atmósfera, aumentar la puntualidad y reducir los costes.

En conclusión se podría decir que la respuesta al reto del aumento del tráfico aéreo en Europa se divide en dos aspectos: por un lado la racionalización del espacio aéreo el CUE y, por otro lado, las herramientas operacionales y tecnológicas necesarias para su adecuada gestión, el programa SESAR.

El futuro aereo que plantea SESAR

El titánico y carísimo programa de la empresa público/privada SESAR, cuyo coste de sólo 30.000  millones de euros, promete un futuro donde los aviones mantienen una precisión de pocos segundos con un plan de vuelo perfectamente determinado, donde la intervención humana sería muy limitada, un cielo donde cada conflicto estaría resuelto antes de levantar las ruedas del suelo, además de compatibilidad con NEXGEN el programa Americano, con el afán de construir una plataforma de gestión aérea mundial… sin embargo cuando se pregunta qué ocurrirá cuando ese plan de vuelo se encuentre alterado por motivos tan aleatorios como tormentas, nieve o cualquier incidente que obligue a cerrar una pista de aterrizaje durante diez minutos, no hay respuesta.

Por otro lado, si con la interoperabilidad de los sistemas y la automatización de procesos ahorra en personal, y la creación de compañías aéreas de bajo coste conlleva una contratación ajustada y precaria de los profesionales, debe deducirse que la creación de empleo sería del turismo y de las tiendas de los aeropuertos,Puesto que el sistema de transporte aéreo está concebido para que cada vez haga falta menos personal. Y de ese modo reducir los costes de proveedores y compañías aéreas.

En junio de 2013, la Comisión Europea propuso un nuevo conjunto de normas para dar solución a los problemas de eficiencia y rendimiento y para mejorar la deficiente arquitectura institucional actual. Propuestas que actualmente siguen siendo objeto de debate.

La sensación final es que se está intentando construir un sistema nuevo, desde una perspectiva onírica, de personas que desconocen la problemática del mundo real, porque de momento el CUE no ha conseguido ni borrar las fronteras, ni tener un proveedor único de servicios, ni mucho menos homogeneizar los sistemas de control.

¿Porque no explican cuáles son las verdaderas barreras para esa integración?

No hay respuestas claras, sobre el futuro del CUE . Pero podríamos simplificar después de leer, investigar y debatir que, quizás no es la soberanía la gran barrera del CUE sino la economía, porque la economía parece ser la razón del cielo único.

Ni la eficiencia energética, ni motivos medioambientales o mucho menos reducir unos minutos la duración del trayecto, pueden ser los motores de tal empresa.

Ambos son una consecuencia necesaria del primer objetivo -el negocio- donde  los tecnócratas no quieren dejar las decisiones de cómo y dónde invertir en manos de los políticos. Y estos no quieren que aquellos marquen el ritmo de las inversiones. Aunque puede que sea cuestión de lobbies, dinero y poder.

Y a pesar de que todos los estudios en favor del CUE pronostican que el tráfico aéreo se va a doblar en los próximos 20 años, resulta apropiado puntualizar que esa misma predicción se ha hecho con anterioridad y que nunca se ha cumplido. La última fue en 1999 y el tráfico sólo ha aumentado desde entonces un raquítico 15 por ciento neto.

Por último me gustaría dejaros con una preguntas de Jorge Ontiveros/Controlador aéreo … 

-¿Está la tecnología actual realmente obsoleta y es ella la responsable de la ineficiencia?, ¿o es la incapacidad para gestionar los recursos técnicos, humanos y normativos los culpables de la situación por la que atraviesa el ATM europeo?

-¿Habría que cambiar la forma de gestionar en vez de cambiar el sistema?

-¿Se pretende que la nueva tecnología reduzca la necesidad de gestionar?

-¿Qué va a suceder con la Aviación General? Porque si la idea es deshacerse de las radioayudas convencionales para dar paso al satélite y a la aviónica avanzada -que sería como si tras construir autopistas de peaje se eliminasen las carreteras tradicionales-, ¿significa eso que se va a condicionar a toda la aviación europea por la comercial?

-¿Se ha desvirtuado el objetivo inicial del proyecto de limitarse al espacio aéreo superior, o resulta apropiado que aumente cada vez más su campo de actuación?

-¿Ha sido la idea del Cielo Único absorbido por el programa SESAR y su tecnología?ç

Autor: Jesse Guerrero

Si te ha gustado este artículo te invitamos a que sigas leyendo los capítulos anteriores. Feliz lectura

https://revistatravelmanager.com/cielo-unico-europeo-presente/

Pasado del CUE (Cielo Único Europeo) – Capítulo 1

Hasta ahora llevar este registro era imprescindible para ciertos tipos de trabajadores, pero tras la publicación del Real Decreto Ley 8/2019, del 8 de marzo, el registro de la jornada laboral tiene que hacerse diariamente e indicando la hora de inicio y finalización de todos los empleados estén en la oficina o no .

El debate está servido, puesto que la medida se a presentado como una mejora para la productividad de las empresas. Justificando que permite aflorar los fraudes de los empleados. Pero también va a sacar a luz los abusos laborales o horas extras no computadas.

Con lo cual los empresarios no tiene muy claro aún hacia dónde se decantará la balanza, si a su favor o en su contra.

Lo que todos temen es que la nueva ley viene con sanciones económica para el que no la cumpla, en el caso de que incumpla los nuevos requisitos, la Inspección de Trabajo lo consideraría como falta grave y la compañía se podría enfrentar una multa máxima de 6.250 euros.

Lo que está claro es que para implementar esta nueva ley era necesario un mercado tecnológico lo suficientemente maduro capaz de ofrecer a bajo precio la posibilidad de implementar sistemas de control de horarios de un modo telemático. Señores y señoras viajeras nos abocamos al c

Viajeros de negocio / empleados desplazados

Para los empleados desplazados, con o sin pernocta, el registro diario no altera la aplicación de las reglas estatutarias, debiéndose registrar el tiempo de trabajo efectivo. Por ello, este registro no incluirá intervalos de puesta a disposición de la empresa, sin perjuicio de su compensación mediante dietas o suplidos.

Pero es conveniente en estos casos que el registro, deje constancia expresa de su cómputo, siendo adecuada la declaración documentada del viajero, al margen de la capacidad de control y ejercicio de poderes directivos por parte de la empresa para verificar la realidad de esa manifestación. 

En conclusión, solo tiene la consideración de jornada laboral a efectos de registro lo contemplado en el artículo 34 ET, aun cuando subsistan deberes empresariales en materia de prevención de riesgos laborales y sí sea considerado tiempo de trabajo a efectos de accidente de trabajo (in itinere o en misión) porque el empleado se encuentra bajo la esfera organizativa del empresario, sin poder retornar a su ámbito personal para romper el nexo causal con su actividad profesional. 

Si queréis profundizar sobre la nueva ley, medidas y consecuencias os recomendamos la siguiente lectura

http://noticias.juridicas.com/actualidad/noticias/13958-el-ministerio-de-trabajo-publica-una-guia-sobre-el-registro-de-jornada-/

El presente artículo de opinión es continuación del artículo «Situación Actual de las Dietas y gastos de locomoción, manutención y estancia» (publicado el 13 de abril de 2018)

Desde 2015 la Agencia Tributaria (AEAT) ha intensificado la verificación y regularización cuando proceda, de la realidad de los cobros recibidos por los trabajadores en concepto de dietas y asignación para gastos de locomoción y gastos normales de manutención y estancia.

En concreto, se han iniciado multitud de comprobaciones a los trabajadores que cobraban este tipo de percepciones y se les exigía a los mismos que justificaran la realidad del desplazamiento, día y lugar del mismo, su razón y motivo.

Nuestro despacho profesional ha atendido muchas de estas comprobaciones, basándose todas ellas en el mismo “modus operandi”, exigir al trabajador, la justificación y aportación de documentos que constataran que el importe cobrado por el mismo estaba exento del I.R.P.F.

La defensa realizada por nuestro despacho ha sido siempre que quien ha de justificar la realidad del desplazamiento y sus características es el pagador de las cantidades exentas, por tres motivos:

1. Por ser el empresario quien ordena al trabajador la realización del desplazamiento dentro de su relación laboral
2. Por ser quien dispone de los mecanismos necesarios para justificar dicho desplazamiento
3. Porqué así lo prevé la propia Dirección General de Tributos en su Consulta Vinculante V500/2016.

Por desgracia, durante mucho tiempo la AEAT se ha centrado en el trabajador, no aceptando las alegaciones anteriores, y acabando la mayoría de los casos, en el Tribunal Económico Administrativo Regional (TEAR), para su resolución.

Traemos buenas noticias

Pues bien, traemos buenas noticias, el Tribunal Económico Administrativo Central (TEAC) en recurso extraordinario de alzada de unificación de criterio de fecha 6 de noviembre de 2018, ha zanjado este tema. Según dicho tribunal, aunque a priori y según establece el artículo 105.1 de la LGT, correspondería al trabajador toda justificación de una renta exenta que afecta a su IRPF, contrapone a dicha norma lo establecido en el artículo 9 del Reglamento del IRPF, que constituye una norma específica sobre la carga de la prueba en el caso de las dietas y asignaciones de locomoción exentas de gravamen, la cual concreta que será el pagador a quien corresponde acreditar el día y lugar del desplazamiento, así como su razón o motivo.

«Quien ha de justificar los motivos laborales del desplazamiento del trabajador ha de ser la empresa o pagador de la renta ‘presuntamente’ exenta.»

Tiene mucho sentido este relato del TEAC, debido a que es la entidad pagadora, como organizadora de la actividad económica, la que autoriza y supervisa la actividad de sus empleados, y por lo tanto la encargada de acreditar la razón o motivo del desplazamiento para fines laborales.

Ahora bien, el TEAC no cierra la puerta que sea el propio trabajador y beneficiario de las retribuciones percibidas, quien pueda voluntariamente aportar la justificación de los desplazamientos si dispusiera de los mismos.

Aclaración

Últimamente he tenido diversas consultas sobre las dietas por este concepto que cobran los administradores de empresa. Hay que dejar claro que las dietas exentas se refieren exclusivamente a las relaciones laborales. Los administradores no tienen relación laboral con la empresa, cuestión que daría para otro artículo… en un futuro.

El presente artículo de opinión es continuación de este artículo

Situación actual de las dietas y asignaciones para gastos de locomoción, manutención y estancia

Por: Josep Chiva Masó
Abogado-Economista
CEO de Chiva-Sansó Consultors S.L.
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