El acuerdo, alcanzado entre los negociadores del Parlamento Europeo y del Consejo y respaldado por la delegación parlamentaria en la “Comisión de Conciliación”, actualiza unas normas que no se revisaban desde 2004. El texto busca reforzar la protección de los viajeros ante incidencias como retrasos prolongados, cancelaciones o denegación de embarque, aunque ha generado valoraciones muy distintas entre las organizaciones de defensa de los pasajeros y el sector aéreo.

La presidenta del Parlamento Europeo, Roberta Metsola, defendió que el acuerdo “reforzará” los derechos de los pasajeros en toda Europa y aportará “mayor transparencia y previsibilidad tanto para los consumidores como para las aerolíneas, sin generar burocracia innecesaria para el sector”. Según Metsola, el Parlamento “luchó con ahínco para lograr viajes más justos y procedimientos más claros”.

Indemnizaciones de hasta 600 euros

La reforma mantiene el derecho de los pasajeros a ser reembolsados o reubicados en un vuelo alternativo en caso de cancelación. También podrán reclamar una compensación cuando el vuelo se retrase más de tres horas, cuando se cancele con menos de 14 días de antelación o cuando se les deniegue el embarque.

Las indemnizaciones se mantienen en 250 euros para vuelos de hasta 1.500 kilómetros, 400 euros para trayectos de entre 1.500 y 3.500 kilómetros y 600 euros para los vuelos de mayor distancia. En los trayectos más largos, las aerolíneas podrán reducir la compensación en un 50% si ofrecen una ruta alternativa al destino final tras la interrupción del viaje o si el retraso a la llegada no supera las cuatro horas.

Las compañías aéreas podrán evitar el pago de compensaciones cuando el retraso o la cancelación se deban a circunstancias extraordinarias ajenas a su control. El nuevo texto incorpora una lista abierta de estos supuestos, entre ellos desastres naturales, guerras, condiciones meteorológicas adversas, pasajeros conflictivos o huelgas de proveedores de servicios aeroportuarios, de navegación aérea o de asistencia en tierra.

En cualquier caso, las aerolíneas mantendrán su deber de asistencia a los pasajeros afectados. El acuerdo prevé refrigerios cada dos horas de espera, una comida después de tres horas y, en caso de retrasos prolongados, alojamiento de hasta tres noches cuando sea necesario.

Reclamaciones más claras y reembolsos más rápidos

Una de las novedades de la reforma es la obligación de que las aerolíneas faciliten electrónicamente a los pasajeros afectados por retrasos o cancelaciones instrucciones claras sobre cómo solicitar una compensación en un plazo máximo de cuatro días tras la finalización del viaje. Los pasajeros no estarán obligados a crear una cuenta de usuario ni a utilizar una aplicación específica para recibir esta información.

El texto establece un plazo de nueve meses para que los viajeros presenten sus solicitudes de compensación. Una vez recibida la reclamación, las aerolíneas tendrán 30 días para abonar la indemnización o, en su caso, invocar circunstancias extraordinarias, explicar los motivos por los que no procede el pago y remitir al pasajero a los procedimientos de reclamación correspondientes.

La reforma también elimina algunos cargos adicionales. Los pasajeros no tendrán que pagar por corregir errores ortográficos en sus nombres ni por obtener una copia impresa de la tarjeta de embarque si ya han realizado el check-in. Además, tendrán derecho a recibir sus tarjetas de embarque digitalmente sin necesidad de crear una cuenta de usuario ni instalar una aplicación específica.

Transparencia en el precio del billete

Las nuevas normas incluyen el derecho a llevar a bordo, sin coste adicional, un artículo personal, como un bolso pequeño o una mochila. Además, aerolíneas, intermediarios y portales de búsqueda deberán mostrar desde el inicio del proceso de reserva el precio del billete con equipaje de mano incluido, con el objetivo de mejorar la transparencia y la comparabilidad de las tarifas.

No obstante, las compañías podrán seguir ofreciendo billetes más baratos a los pasajeros que opten voluntariamente por viajar sin equipaje de mano. Entre otras medidas, los vales seguirán siendo opcionales y se convertirán automáticamente en dinero si no se utilizan, se prevé el reembolso automático cuando el pasajero sea ubicado en una clase inferior y se aclara la responsabilidad de las aerolíneas en caso de pérdida de vuelos de conexión.

El acuerdo también establece que las compañías no podrán cancelar el vuelo de vuelta por el hecho de que el pasajero no haya utilizado el vuelo de ida.

Más protección para familias y pasajeros vulnerables

El acuerdo refuerza los derechos de los pasajeros con discapacidad o movilidad reducida. Estos viajeros tendrán derecho a compensación, cambio de ruta y asistencia por parte de las aerolíneas si pierden un vuelo porque el aeropuerto no les ayudó a llegar a tiempo a la puerta de embarque.

En el caso de las familias, las compañías deberán garantizar que los menores de 14 años puedan sentarse junto a su acompañante sin coste adicional. Este mismo derecho se aplicará a pasajeros con discapacidad o movilidad reducida, así como a mujeres embarazadas.

El vicepresidente de la Comisión de Transportes y Turismo, Virginijus Sinkevičius, destacó que Europa “cumple con los derechos de los pasajeros aéreos” y aseguró que la actualización normativa protege derechos existentes, añade nuevas garantías y aporta mayor claridad cuando surgen incidencias.

Sabor agridulce

La Asociación de Defensores de los Derechos de los Pasajeros, APRA, ha valorado que el acuerdo mantenga el núcleo del marco actual de protección, especialmente el umbral de tres horas y las indemnizaciones de entre 250 y 600 euros. La organización considera que el resultado final evita los cambios más perjudiciales que se plantearon durante las negociaciones, aunque lamenta que no se hayan introducido mejoras más ambiciosas para los viajeros.

Según APRA, durante el proceso llegaron a discutirse propuestas que habrían supuesto recortes de hasta el 66% en las indemnizaciones, un sistema de compensaciones fijas de 200 euros impulsado por Francia y Alemania, la eliminación de formularios precompletados para facilitar las reclamaciones y una enmienda que habría dificultado el acceso de los pasajeros a representación profesional.

“Europa ha estado a punto de sufrir el mayor retroceso en la historia de los derechos de los consumidores europeos. Hay que reconocer al Parlamento Europeo el mérito de haber evitado que eso ocurriera”, afirmó Tomasz Pawliszyn, presidente de APRA. “Nos tranquiliza que el Parlamento se haya mantenido firme. Dado el rumbo que tomaron estas negociaciones, especialmente en las últimas semanas, preservar el statu quo se había convertido en el mejor resultado posible”, añadió.

No obstante, Pawliszyn advirtió de que los problemas que afectan a los pasajeros siguen presentes y que la reforma representa una oportunidad desaprovechada. “Aunque los responsables políticos han logrado preservar el marco actual, después de trece años de negociaciones esperábamos avances más ambiciosos en favor de los pasajeros”, concluyó.

Por su parte, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, IATA, ha expresado una valoración opuesta y ha criticado que la revisión del Reglamento CE261 no haya abordado, a su juicio, los “defectos profundos” de la normativa. La organización considera que el acuerdo supone una oportunidad perdida para mejorar la experiencia del pasajero y reforzar la competitividad del sector aéreo europeo.

IATA sostiene que las únicas modificaciones sustanciales relacionadas con las interrupciones operativas son la incorporación de una lista no exhaustiva de circunstancias extraordinarias y la obligación de que los aeropuertos cuenten con planes de contingencia para alojamiento en caso de interrupciones masivas. Para la asociación, esta última medida representa un primer paso hacia una mayor responsabilidad compartida dentro del ecosistema de la aviación.

La organización recuerda que el Reglamento CE261 supone actualmente una carga regulatoria anual de 8.000 millones de euros y afirma que no ha logrado mejorar el rendimiento en retrasos y cancelaciones. IATA vincula una parte importante de los retrasos en Europa a deficiencias del sistema de gestión del tráfico aéreo.

El director general de IATA, Willie Walsh, señaló que, “después de 13 años de debate, se ha perdido la oportunidad de mejorar la competitividad de Europa y la experiencia del pasajero abordando los fallos de EU261”. Según Walsh, el resultado “no reducirá los retrasos” y, considerando el conjunto de cambios, “creará desafíos operativos y añadirá costes que acabarán siendo asumidos por los pasajeros”.

IATA había apoyado las propuestas de la Comisión Europea para ampliar los umbrales temporales a partir de los cuales se activan las compensaciones por retraso. Según la asociación, esta medida habría dado a las aerolíneas mayor margen para ofrecer soluciones alternativas, algo que considera prioritario para los pasajeros cuando se produce una interrupción del viaje. Sin embargo, esa reforma fue retirada durante las negociaciones con el Parlamento Europeo.

Walsh también apuntó a dos frentes futuros: el paquete de aplicación de la normativa y la próxima estrategia europea de aviación. En su opinión, el objetivo debe ser una implementación “práctica, eficaz y coherente” que no añada más cargas regulatorias, así como una estrategia que aborde las deficiencias de la gestión del tráfico aéreo, que IATA identifica como una de las principales causas de los retrasos en Europa.

Próximos pasos

El acuerdo provisional deberá ser ratificado por el Parlamento Europeo y el Consejo en las próximas seis semanas, con posibilidad de prorrogar el plazo dos semanas más. Ambas instituciones votarán el texto conjunto tras su revisión jurídico-lingüística. El Parlamento Europeo tiene previsto someterlo a votación durante su sesión plenaria de julio.

La conectividad aérea de la Unión Europea se estancó prácticamente en 2025. Según un informe publicado por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), el número total de rutas que conectan el continente, tanto intraeuropeas como intercontinentales, registró un crecimiento neto de solo el 1%, por debajo del crecimiento anual compuesto del 1,5% observado durante la última década.

El análisis de IATA apunta a los elevados costes, la presión regulatoria y los problemas de competitividad de la UE como factores que están limitando la capacidad de las aerolíneas para ampliar su red de conexiones.
En 2025 se cancelaron 1.127 rutas en toda la Unión Europea, mientras que se añadieron 1.281, incluyendo la reanudación de 568 rutas que ya habían existido durante la última década, pero que permanecían inactivas desde hacía al menos un año. El resultado fue un aumento neto de 154 rutas, hasta alcanzar una red total de 14.797 conexiones.

Thomas Reynaert, vicepresidente sénior de Relaciones Externas de IATA, señaló que el crecimiento de las rutas aéreas refleja tanto la evolución de la demanda como el contexto operativo. En este sentido, advirtió de que la presión normativa, los altos costes y los problemas estructurales de competitividad están afectando a la capacidad de las compañías aéreas para mejorar la conectividad que Europa necesita para impulsar el empleo y el crecimiento económico.
La asociación recuerda que la aviación y el turismo relacionado generan más de 9,2 millones de empleos y 760.000 millones de euros en PIB en la Unión Europea.

Medidas urgentes

Ante esta situación, IATA reclama a los responsables políticos europeos una serie de medidas urgentes para mejorar el entorno operativo de las aerolíneas.

Entre ellas, destaca la reforma del Reglamento CE 261/2004 sobre derechos de los pasajeros, especialmente mediante la ampliación de los plazos que dan derecho a compensación. Según la organización, este ajuste permitiría reducir en 8.000 millones de euros el coste de una normativa que considera desproporcionada.

La asociación también pide reducir los costes del combustible sostenible de aviación, conocido como SAF, mediante un sistema de reserva y reclamación —book and claim— que permita a las aerolíneas adquirir este combustible allí donde se produzca de forma más eficiente. Además, propone eliminar el mandato e-SAF tal y como está redactado actualmente y destinar los ingresos del comercio de derechos de emisión a una producción más asequible de SAF.

Otras medidas planteadas por IATA pasan por mejorar el marco regulatorio de las tasas aeroportuarias y de navegación aérea, permitir una mayor flexibilidad en la asignación de franjas horarias aeroportuarias durante períodos de crisis y eliminar las tasas nacionales a los pasajeros aéreos, siguiendo el modelo aplicado por Suecia.

Reynaert subrayó que el encarecimiento del combustible, el aumento de los costes de infraestructura y el peso de la regulación están poniendo en riesgo la viabilidad de muchas rutas marginales. Por ello, IATA considera que una reducción del coste asociado al Reglamento CE 261 podría contribuir a revitalizar el crecimiento de la conectividad aérea en Europa y beneficiar directamente a ciudadanos, empresas y economías nacionales.

Las causas de este incremento están claramente identificadas: insuficiencia estructural de personal y falta de capacidad en los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP).
Francia y Alemania concentran más del 50% de todos los retrasos, un problema que se arrastra desde hace años sin una solución eficaz.

Además, hay que tener en cuenta que el informe excluye del análisis los retrasos provocados por condiciones meteorológicas, y tampoco tiene en cuenta las cancelaciones causadas por huelgas de controladores aéreos.
IATA alerta de que esta situación penaliza la fiabilidad operativa del continente, generando un impacto directo especialmente para los pasajeros y las aerolíneas.

IATA critica la falta de avances en el Cielo Único Europeo

Willie Walsh, director general de IATA, ha sido contundente: “Una ligera mejora en 2025 tras un 2024 muy malo no cambia el deterioro de la última década. A los viajeros se les prometió un Cielo Único Europeo que reduciría retrasos y consumo de combustible. En lugar de eso, los retrasos se han más que duplicado”.

Walsh denuncia además que, mientras Europa debate elevar las obligaciones de compensación al pasajero mediante la normativa EU261, la raíz del problema —el funcionamiento del control aéreo— permanece sin medidas ni sanciones, afectando a la competitividad del continente.

El coste económico

Los costes que deben tenerse en cuenta al cuantificar el impacto global de los retrasos incluyen el coste de la flota, el combustible, la tripulación, el mantenimiento, la atención al pasajero y el valor del tiempo. Además, la duración real del retraso, su tipología y el punto de origen también influyen en el coste final.

Los problemas en la prestación de servicios por parte de los diferentes operadores de ANSP han generado 16.100 millones de euros en costes para pasajeros y aerolíneas en el periodo comprendido entre 2015 y octubre de 2025 (a precios de 2024).
Casi la mitad —48%— del coste total se atribuye a limitaciones de capacidad del control aéreo, seguido de un 23% relacionado con la falta de personal.
Las interrupciones causadas por huelgas del ATC representaron el 15% del coste total del periodo, con 2.400 millones de euros, aunque estas solo supusieron el 8,8% del total de minutos de retraso. Este mayor impacto económico se explica por la mayor duración media de estos retrasos —27,5 minutos, frente a una media general de 15,4 minutos en la última década.

Del total de 16.100 millones de euros, 9.700 millones correspondieron a costes soportados por las aerolíneas, mientras que los 6.400 millones restantes derivan del valor del tiempo perdido por los pasajeros.

Los datos más relevantes del informe de IATA

• Entre 2015 y octubre de 2025 se retrasaron 7,2 millones de vuelos. Y de ellos, 6,4 millones tuvieron retrasos de hasta 30 minutos y 700.000 superaron los 30 minutos de demora.
• 2024 fue un año especialmente crítico. Se acumularon 30,4 millones de minutos de retraso, frente a los 14,2 millones de 2015.
• La temporada de verano es el periodo más crítico. El 38% de los retrasos se concentraron en julio y agosto.
• El 87% de los retrasos de los ANSP en 2024 se debieron a falta de personal y capacidad. Los retrasos vinculados directamente a escasez de personal (sin contar huelgas) han aumentado un 201,7% desde 2015.
• La conflictividad laboral representa ya el 8,8% de los retrasos atribuibles a los ANSP. De hecho, 9,8 millones de minutos de retraso en la década se deben a huelgas de controladores.

El estudio incluye datos completos hasta 2024 y cifras provisionales hasta octubre de 2025. IATA publicará una actualización cuando estén disponibles todos los datos del año 2025.

El informe revela que la tasa total de accidentes fue de 1,13 por millón de vuelos, lo que equivale a un accidente cada 880.000 vuelos. Este dato mejora la media quinquenal de 1,25, pero es ligeramente peor que el 1,09 registrado en 2023. Además, en 2024 se produjeron siete accidentes mortales, sobre un total de 40,6 millones de vuelos. Unos accidentes que dejaron 244 víctimas mortales, en contraste con las 72 del año anterior y la media quinquenal (2020-2025) de 144 fallecidos.

Seguridad por regiones mundiales

En Europa se registraron nueve accidentes en 2024, lo que elevó la tasa de siniestralidad de 0,95 a 1,02 por millón de vuelos. Sin embargo, la tasa de riesgo de víctimas mortales aumentó ligeramente de 0,00 en 2023 a 0,03 en 2024. 

En el caso de Norteamérica, se contabilizaron 12 accidentes en 2024. La tasa de siniestralidad pasó de 1,53 por millón de vuelos en 2023 a 1,20 en 2024. El riesgo de víctimas mortales se ha mantenido en cero desde 2020. 

La zona de Latinoamérica y el Caribe registró cinco accidentes, con un aumento en la tasa de siniestralidad que pasó de 0,73 a 1,77 por millón de vuelos. El riesgo de mortalidad subió de 0,00 en 2023 a 0,35 en 2024. 

África sigue presentando el índice de siniestralidad más alto, con 10,59 accidentes por millón de vuelos en 2024, frente a 8,36 en 2023. A pesar de esto, el riesgo de víctimas mortales se ha mantenido en cero por segundo año consecutivo. 

Con solo dos accidentes en 2024, la tasa de siniestralidad en Oriente Medio y Norte de África se redujo a 1,08 por millón de vuelos, mejorando respecto a la media quinquenal. 

Mientras que Asia-Pacífico experimentó un leve aumento en accidentes (1,04 por millón de vuelos), el Norte de Asia solo registró un accidente en 2024, manteniendo un bajo riesgo de víctimas mortales. 

Factores clave en la seguridad aérea de 2024

El informe de IATA destaca varios factores relacionados con los resultados de seguridad aérea del año pasado.

Uno de los aspectos más preocupantes del informe es el incremento de accidentes en zonas de conflicto. En 2024, dos aviones fueron derribados en Kazajstán y Sudán, causando un total de 43 víctimas mortales. Esta situación resalta la necesidad de reforzar la iniciativa «Cielos Más Seguros» (Safer Skies), creada tras la tragedia del vuelo PS752 para mejorar la seguridad en el espacio aéreo de alto riesgo. 

Los accidentes más comunes en 2024 fueron los golpes de cola y las salidas de pista, lo que subraya la importancia de seguir mejorando los protocolos de seguridad en despegues y aterrizajes. A pesar del aumento general de siniestros, es positivo destacar que no se registraron accidentes de vuelo controlado contra el terreno (CFIT), que históricamente han sido de los más peligrosos. 

El informe de IATA destaca que las aerolíneas registradas en el programa IOSA (IATA Operational Safety Audit) presentan tasas de accidentes notablemente inferiores. En 2024, estas aerolíneas registraron un índice de accidentes de 0,92 por millón de vuelos, en comparación con 1,70 por millón de vuelos en aerolíneas no certificadas. Esto refuerza la importancia de la certificación IOSA como un estándar clave para la seguridad operacional. 

Desafíos emergentes en la seguridad aérea

Según IATA, uno de los problemas en crecimiento es el aumento de interferencias en el Sistema Mundial de Navegación por Satélite (GNSS), que impactan directamente en los sistemas de orientación de las aeronaves. Según el informe, en 2024 las interferencias aumentaron un 175% y los incidentes de suplantación de señales GPS se dispararon un 500%, con los focos más problemáticos en Turquía, Irak y Egipto.

Willie Walsh, director general de IATA, instó a los gobiernos y a los proveedores de navegación aérea a tomar medidas inmediatas para frenar estas interferencias, ya que representan un riesgo inaceptable para la seguridad operacional. 

Por otro lado, otro problema identificado es la falta de publicación de informes de accidentes de manera oportuna y completa. Entre 2018 y 2023, solo el 57% de las investigaciones de accidentes obligatorias se completaron y publicaron según lo estipulado en el Convenio de Chicago.   

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) informó de un crecimiento del 9,1% en la demanda global de pasajeros en junio de 2024, en comparación con el mismo mes de 2023. Este incremento se debe, en gran parte, al aumento del 12,3% de los vuelos internacionales, con tasas de ocupación del 85%. Por su parte, la demanda de vuelos domésticos creció un 4,3%.

Segú Felicity Burke, Jefa de FCM Consulting para la región APAC, “el número total de asientos ofrecidos en 2024 ha aumentado un 3,04 % (incremento de 175 millones) en comparación con los niveles de 2019; y un 6,15 % (aumento de 352 millones) en comparación con 2023. Así, este año es la nueva referencia para el crecimiento de la aviación después de 2023. Y se prevé que los horarios de las aerolíneas para 2025 sean positivos con incrementos continuos».
De hecho, se prevé que 11 de las principales aerolíneas corporativas superen sus niveles de asientos ofrecidos en 2019 para finales de 2024.

Recuperación del alojamiento y alquiler de coches

El informe también revela que la ocupación hotelera global alcanzó el 70% a finales del primer semestre de 2024. Sin embargo, la tarifa media de habitaciones en los principales destinos corporativos descendió hasta los $182, $5 menos que la media de 2023.
En cuanto al alquiler de coches, la tarifa diaria promedio global también disminuyó. En este caso, un 26%, alcanzando los $54.

Desafíos y oportunidades en Europa

“De manera similar a lo que estamos viendo a nivel global, los viajes de negocios en Europa se están recuperando gradualmente, impulsados por la fuerte demanda de reuniones y eventos presenciales. Esto sigue a un sólido primer trimestre del año, que realmente sentó las bases para un crecimiento continuo. En el segundo trimestre, los viajes de negocios mostraron un progreso incremental, y se prevé un crecimiento moderado durante el resto del año. Sin embargo, es importante señalar que Europa enfrenta desafíos únicos en comparación con algunas de las tendencias globales”, afirmó Andy Hegley, máximo responsable de FCM Travel en Europa.

En este sentido, a pesar de que la capacidad global de asientos creció un 3% respecto a 2019, Europa se ha quedado atrás, con una reducción del 6% en el número de vuelos en comparación con los niveles de 2019. En contraste, regiones como Norteamérica están experimentando una recuperación más rápida en la capacidad, impulsada por una mayor demanda doméstica.

«La capacidad limitada y los altos costos operativos han llevado a un aumento en las tarifas aéreas en Europa. El precio de los billetes de clase economy ha subido un 13%, y los de clase business un 5%, comparado con 2019», explicó Hegley.

A pesar de estos desafíos, el informe de FCM apunta que la recuperación del sector de viajes de negocios continuará, con un crecimiento moderado previsto para el resto de 2024. Y que las agencias de viajes corporativos jugarán un papel crucial a la hora de optimizar programas y políticas de viaje.

A partir del 1 de mayo, Alemania ha incrementado un 19% la tasa por pasajero aéreo. Una tasa que puede ir de los 15,53 euros a los 70,83 euros por pasajero, en función de la ruta.

Según AIATA, este impuesto provocará que Alemania sea menos competitiva en áreas económicas clave como las exportaciones, el turismo y el empleo. Y añade que afectará aún más a la recuperación del transporte aéreo de Alemania postpandemia, que ya es una de las más lentas de la UE. De hecho, el número de pasajeros internacionales todavía está un 20% por debajo de los niveles precovid.

Según Willie Walsh, director general de la IATA, “cuando la evolución económica de Alemania es, en el mejor de los casos, anémica, afectar su competitividad con más impuestos a la aviación es una locura política. El gobierno debería priorizar medidas para mejorar la posición competitiva de Alemania y fomentar el comercio y los viajes. En cambio, han optado por una apropiación de efectivo a corto plazo que sólo puede dañar el crecimiento de la economía a largo plazo».

Ademá, IATA también advierte que aumento de este impuesto dificultará los esfuerzos de la industria por descarbonizarse.
El acuerdo de coalición del actual gobierno alemán estableció que los ingresos procedentes de los impuestos a la aviación financiarían directamente la producción de SAF, pero este compromiso se ha roto.

«El gobierno alemán parece tener una obsesión enfermiza con los impuestos a la aviación. Además de aumentar la tasa a los pasajeros, también está a favor de un impuesto europeo sobre el combustible para aviones, lo que encarecerá aún más hacer negocios en Alemania o viajar con familias en vacaciones», concluyó Walsh.

La aviación continúa avanzando en materia de seguridad y los indicadores de 2023 muestran los mejores resultados hasta la fecha.
De hecho, el año pasado no hubo ni accidentes mortales ni pérdidas de casco con aviones de pasajeros. Solo se produjo un accidente mortal, en este caso con un avión de turbohélice, que provocó 72 muertes.
Y todo ello con 37 millones de movimientos de aviones (jet y turbohélice), lo que significa un aumento del 17% respecto a 2022.

De esta forma, la tasa general de accidentes fue de 0,80 por millón de sectores en 2023. Es decir, un accidente por cada 1,26 millones de vuelos. Esta cifra mejora respecto al 1,30 de 2022 y es la tasa más baja en más de una década. Además, superó el promedio móvil de cinco años (2019-2023) de 1,19 (un promedio de un accidente por cada 880.293 vuelos).

Por otro lado, el riesgo de mortalidad descendió a 0,03 en 2023, desde 0,11 en 2022 y 0,11 durante los cinco años, 2019-2023.
Con este nivel de seguridad, de promedio, una persona tendría que viajar en avión todos los días durante 103.239 años para sufrir un accidente fatal.

IATA también destaca que ninguna de sus aerolíneas miembro y de las aerolíneas registradas en la Auditoría de Seguridad Operacional de la IATA (IOSA) no experimentaron ningún accidente fatal en 2023.

Esta cifra supone un aumento del 200% respecto a los 100 millones de litros producidos en 2021. Incluso existen estimaciones más optimistas, que apuntan a una producción cercana a los 450 millones de litros de SAF.
En cualquier caso, según IATA el sector de los SAF se encuentra “a las puertas de un incremento exponencial de la capacidad y de la producción” que podría alcanzar los 30.000 millones de litros a finales de esta década.
Eso sí, para lograrlo serán necesarias políticas de apoyo adecuadas. Y es que para las aerolíneas, quienes se han comprometido a lograr cero emisiones netas de CO2 para 2050, los SAF son un factor esencial para conseguir dicho objetivo.

Se estima que el uso de SAF podría mitigar las emisiones en un 65%. O lo que es lo mismo, se necesitará una capacidad de producción de 450.000 millones de litros anuales para 2050.

Según Willie Walsh, director general de IATA, «en 2022 la producción de SAF se ha casi triplicado respecto a 2021. Y las aerolíneas han consumido hasta la última gota, incluso a precios elevados. Si se hubiera producido más, se habría comprado, lo que demuestra que se trata de un problema de suministro y que las fuerzas del mercado por sí solas no bastan para resolverlo. Los gobiernos, que ahora comparten el objetivo de lograr cero emisiones netas en 2050, deben establecer incentivos integrales a la producción de SAF. Lo mismo que están haciendo para la transición de sus economías hacia fuentes de energía renovables. Y es lo que necesita la aviación para descarbonizarse».

A día de hoy, se han operado más de 450.000 vuelos comerciales con SAF, con un creciente número de aerolíneas que firman acuerdos de compra con productores. En lo que va de año, se han firmado alrededor de 40 acuerdos de este tipo.

En este sentido, toda la producción de SAF procede de refinerías de biocombustible, cuya capacidad de refinado aumentará más de un 400% de aquí a 2025. Y el reto para la aviación es garantizar el suministro de SAF a partir de esta capacidad. Es por ello que, para alcanzar las cero emisiones, los gobiernos deben establecer incentivos a la producción de SAF similares a los que ya existen para el biogás y el biodiésel.