La entrada de la aerolínea italiana en esta alianza permitirá incluir en la joint venture la red europea de ITA Airways, sus conexiones domésticas en Italia, sus rutas hacia el Magreb y, especialmente, su enlace de largo radio entre Roma-Fiumicino y Tokio-Haneda. Esta operación complementa la actual presencia de la joint venture en Italia, que ya cuenta con la conexión de ANA entre Tokio-Haneda y Milán-Malpensa.

El foco principal de la ampliación estará en el hub de ITA Airways en el aeropuerto de Roma-Fiumicino, desde donde la compañía opera un vuelo diario sin escalas a Tokio-Haneda. A partir de este otoño, este vuelo intercontinental podrá ser reservado por los clientes de ANA, Lufthansa, Austrian Airlines y SWISS, y podrá combinarse de forma flexible con los vuelos de estas compañías. La oferta conjunta se desplegará progresivamente desde otoño de 2026.

Según las compañías, las rutas vía Roma permitirán reducir tiempos de viaje hacia destinos del sur de Europa, la región mediterránea y el norte de África. Además, los pasajeros de ITA Airways podrán acceder a numerosas conexiones domésticas de ANA más allá de Tokio-Haneda.

El acuerdo contempla también el acceso recíproco a las salas VIP en Roma y Tokio, así como el reconocimiento mutuo de billetes y programas de fidelización entre las aerolíneas participantes.

La joint venture entre Europa y Japón fue creada en 2012 por Lufthansa y ANA. Posteriormente se incorporaron SWISS y Austrian Airlines.

Con la entrada de ITA Airways, la joint venture ofrecerá 160 vuelos semanales de largo radio entre Europa y Japón, combinables con conexiones regionales en Tokio-Haneda y en cinco hubs de Lufthansa Group.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) ha revisado a la baja sus previsiones económicas para la industria aérea en 2026. El organismo estima que las aerolíneas alcanzarán un beneficio neto conjunto de 23.000 millones de dólares este año, aproximadamente la mitad de la previsión anterior, situada en 41.000 millones, y también cerca de la mitad de los 45.000 millones registrados en 2025.

El deterioro de las perspectivas responde principalmente al impacto del conflicto en Oriente Medio y al fuerte incremento del precio del combustible. Según IATA, el margen neto del sector se situará en el 2,0% en 2026, frente al 4,2% de 2025, mientras que el beneficio neto por pasajero transportado caerá hasta los 4,50 dólares, frente a los 9,10 dólares del ejercicio anterior.

El beneficio de explotación previsto para 2026 será de 48.000 millones de dólares, por debajo de los 76.400 millones de 2025. El retorno sobre el capital invertido también se reducirá, hasta el 4,3%, frente al 6,6% del año anterior, una cifra que vuelve a situarse por debajo del coste promedio ponderado del capital, estimado en el 8,5%.

Cifras en positivo

Pese a este contexto, IATA prevé que los ingresos totales de la industria alcancen los 1,165 billones de dólares en 2026, un 9,4% más que en 2025. El número de pasajeros llegaría a los 5.100 millones, un 2,4% más, y el factor de ocupación marcaría un nuevo récord, con el 84,0% de las plazas ocupadas. Los volúmenes de carga se situarían en 71,7 millones de toneladas, un ligero aumento del 0,2%.

Willie Walsh, director general de IATA, ha señalado que las interrupciones vinculadas al conflicto en Oriente Medio y el aumento de los costes del combustible han empeorado las perspectivas de la industria. Según Walsh, todas las aerolíneas están viendo afectados sus resultados por el fuerte encarecimiento del queroseno, aunque el impacto es especialmente severo en Oriente Medio, donde las aerolíneas del Golfo afrontan incertidumbre operativa tras el cierre casi total del espacio aéreo con el estallido de la guerra.

Combustible, principal factor de presión

El combustible se ha convertido en el principal elemento de presión para la rentabilidad aérea. IATA prevé que los costes de combustible aumenten casi un 40%, desde los 252.000 millones de dólares de 2025 hasta los 350.000 millones en 2026.

La previsión se basa en un precio medio del crudo Brent de 95 dólares por barril en 2026, un 37% más que los 69 dólares de 2025. En el caso del combustible de aviación, el precio medio esperado se sitúa en 152 dólares por barril, casi un 70% más que los 90 dólares del año anterior.

A nivel global, las aerolíneas han cubierto aproximadamente un tercio de su consumo de combustible previsto para 2026, lo que permite amortiguar parte de la volatilidad a corto plazo, pero no elimina la exposición a una tendencia alcista. IATA también señala que el consumo total de combustible se mantendrá estable en 104.000 millones de galones, por lo que el aumento del gasto se explica exclusivamente por el incremento de los precios.

Además del combustible convencional, las aerolíneas deberán asumir otros costes vinculados a la sostenibilidad. El cumplimiento del esquema CORSIA supondrá entre 1.200 y 1.600 millones de dólares, mientras que el coste adicional por la compra de combustible sostenible de aviación, SAF, alcanzará los 4.300 millones de dólares en 2026, con una disponibilidad prevista de 2,4 millones de toneladas, equivalente al 0,8% del consumo total de combustible.

Los ingresos crecen, pero menos que los costes

IATA prevé que los ingresos por venta de billetes alcancen los 839.000 millones de dólares en 2026, un 9,2% más que en 2025. Este aumento supera el crecimiento previsto de la demanda, estimado en el 2,1% en pasajeros-kilómetro transportados, lo que refleja el encarecimiento de las tarifas para intentar recuperar parte del aumento del coste del petróleo.

Los ingresos complementarios crecerán un 12,6%, hasta los 165.000 millones de dólares. Por primera vez desde 2019, estos ingresos tendrán un peso superior al transporte aéreo de mercancías dentro de la facturación total de las aerolíneas.

Por su parte, los ingresos procedentes de la carga aérea alcanzarán los 162.000 millones de dólares, un 7,2% más que en 2025. Sin embargo, este incremento se deberá principalmente a la subida de los rendimientos, ya que el crecimiento real de los volúmenes será muy limitado.

El problema para la industria es que los costes operativos crecerán más que los ingresos. IATA estima que los gastos de explotación aumentarán un 13%, hasta los 1,117 billones de dólares, lo que reducirá de forma significativa el beneficio neto del sector.

Europa mantiene beneficios

Europa será una de las regiones que mantendrá resultados positivos en 2026, aunque con un claro deterioro respecto al año anterior. IATA prevé que las aerolíneas europeas logren un beneficio neto de 9.600 millones de dólares, frente a los 13.000 millones estimados en 2025. El margen neto se reducirá del 4,5% al 3,1%, mientras que el beneficio por pasajero pasará de 10,30 a 7,50 dólares.

La demanda en Europa crecerá un 2,8% en términos de pasajeros-kilómetro transportados, mientras que la capacidad aumentará solo un 1,3%. Este menor crecimiento de la capacidad puede ayudar a sostener los factores de ocupación, pero también refleja un entorno operativo más restrictivo.

La región se enfrenta a una presión relevante por su dependencia de las importaciones del Golfo para el combustible de aviación. IATA señala que esta presión irá haciéndose más visible a medida que vayan expirando las coberturas de combustible previas a la crisis, que alcanzaban alrededor del 70%.

Europa también ha registrado cierto aumento de tráfico gracias a la oferta de conexiones directas entre Europa y Asia, sustituyendo parte de los viajes que anteriormente se realizaban a través de los hubs del Golfo. Sin embargo, el continente sigue afectado por restricciones del espacio aéreo sobre Rusia, que obligan a operar rutas más largas y menos eficientes en algunos mercados.

A este escenario se suma un contexto macroeconómico menos favorable, con crecimiento más lento y costes energéticos al alza, factores que pueden afectar al poder adquisitivo de los hogares y, por tanto, a la demanda de transporte aéreo.

IATA también subraya que las aerolíneas europeas operan bajo una presión estructural de costes derivada de una regulación exigente, entre otras cuestiones por las obligaciones vinculadas al SAF, así como por las elevadas tasas aeroportuarias y de navegación aérea. Las acciones sindicales recurrentes en varios mercados europeos añaden nuevas interrupciones operativas y reducen la flexibilidad de las compañías.

En conjunto, la asociación advierte de que la posición competitiva de Europa podría debilitarse todavía más, incluso cuando las condiciones del mercado se normalicen, si no se corrigen estos factores estructurales de coste y eficiencia.

Oriente Medio, única región en pérdidas

El impacto más severo se concentra en Oriente Medio, epicentro del conflicto. IATA prevé que las aerolíneas de la región registren pérdidas netas de 4.300 millones de dólares en 2026, frente a los beneficios de 7.200 millones estimados en 2025.
El margen neto pasará del 9,4% al -6,1%, y el beneficio por pasajero caerá desde 31,50 dólares hasta una pérdida de 21,40 dólares. La demanda retrocederá un 11,4% y la capacidad un 4,4%.
Las reducciones de capacidad, las cancelaciones, las interrupciones operativas, el aumento del precio del combustible y la pérdida de tráfico de conexión están elevando los costes unitarios y afectando directamente a los factores de ocupación.

Norteamérica y APAC moderan resultados

Norteamérica seguirá siendo una de las regiones con mayores beneficios absolutos, con 9.400 millones de dólares previstos en 2026, aunque por debajo de los 12.400 millones de 2025. Su margen neto se reducirá del 3,5% al 2,5%, y el beneficio por pasajero pasará de 10,80 a 8,10 dólares.

La región está menos expuesta a las disrupciones operativas de Oriente Medio, pero sufre de forma más directa el encarecimiento del combustible, ya que muchas aerolíneas norteamericanas han abandonado mayoritariamente las coberturas. IATA apunta además a una creciente diferencia entre las aerolíneas tradicionales, mejor posicionadas, y las low cost, más expuestas al mercado doméstico y con menor capacidad de diferenciación.

En Asia-Pacífico, el beneficio neto se situará en 6.600 millones de dólares, frente a los 9.800 millones de 2025. El margen neto bajará del 3,5% al 2,1%, y el beneficio por pasajero pasará de 5,30 a 3,40 dólares.

La región depende en gran medida de las importaciones de crudo procedentes del Golfo, lo que incrementa su vulnerabilidad ante posibles problemas de suministro y subidas de precios. No obstante, algunas aerolíneas asiáticas se están beneficiando de los cambios en los flujos de tráfico entre Europa y Asia, así como de oportunidades en carga derivadas de las disrupciones en los hubs de Oriente Medio.

Latinoamérica y África, en positivo

Latinoamérica obtendrá un beneficio neto de 1.200 millones de dólares en 2026, por debajo de los 1.900 millones de 2025. Su margen neto caerá del 3,8% al 2,1%, mientras que el beneficio por pasajero se reducirá de 5,90 a 3,50 dólares. La región seguirá creciendo en demanda, con un aumento previsto del 5,0%, aunque IATA advierte de la sensibilidad de sus mercados por los menores niveles de ingresos y la menor cuota de viajes de negocio.

África, por su parte, registrará un beneficio neto de apenas 100 millones de dólares, frente a los 300 millones de 2025. El margen neto se situará en el 0,2%, con un beneficio por pasajero de 0,40 dólares. Aunque algunas aerolíneas africanas se benefician de los desvíos de rutas para evitar Oriente Medio, la región sigue condicionada por costes elevados, balances débiles, baja utilización de flota, infraestructuras deficientes y un espacio aéreo fragmentado.

Riesgos adicionales

Más allá del combustible, IATA identifica varios riesgos adicionales para la industria aérea. Uno de los principales es la persistencia de los problemas en la cadena de suministro. Aunque la producción de aviones está aumentando, las entregas siguen por debajo de los niveles máximos previos a la pandemia y no son suficientes para absorber el déficit acumulado.

La cartera de pedidos alcanzó las 18.100 aeronaves en mayo de 2026, frente a las 17.000 de 2024, lo que representa más del 50% de la flota en activo. Esta escasez obliga a las aerolíneas a prolongar la vida útil de sus flotas, aumentar la utilización diaria de los aviones y operar con mayores factores de ocupación.

La falta de aeronaves nuevas también ha frenado los avances en eficiencia energética en 2024 y 2025, lo que supone un retroceso en la reducción de emisiones de CO₂ del sector.

IATA también señala el impacto de un entorno macroeconómico más débil, con desaceleración del PIB mundial, mayor inflación y menor crecimiento del comercio internacional. A ello se suman las limitaciones de infraestructuras, las tensiones regulatorias y la necesidad de normas más flexibles sobre franjas horarias cuando los cierres de espacio aéreo o aeropuertos impiden operar los slots asignados.

En este contexto, la industria aérea afronta 2026 con más pasajeros y mayores ingresos, pero también con una rentabilidad mucho más ajustada y con una exposición elevada a la evolución del combustible, la geopolítica y la capacidad operativa.

Singapore Airlines (SIA) lanzará nuevos vuelos a Madrid a partir del 26 de octubre de 2026, sujetos a la aprobación de las autoridades regulatorias.
La compañía operará cinco frecuencias semanales en la ruta Singapur–Barcelona–Madrid, lo que convertirá a la capital española en el 15.º destino europeo de la aerolínea y el segundo en España.

La nueva operación supondrá una reestructuración de los actuales servicios de SIA entre Singapur y Barcelona, que pasarán a extenderse hasta Madrid. De este modo, la aerolínea refuerza su presencia en el mercado español y amplía las opciones de conectividad entre Asia, España y el resto de su red internacional.

El vicepresidente senior de Planificación de Marketing de Singapore Airlines, Dai Haoyu, ha destacado que Madrid es “un destino turístico muy popular, además de un importante centro financiero y de negocios”. Asimismo, ha subrayado que la compañía se muestra “complacida” de poder operar nuevamente en la ciudad “después de más de 20 años”. Según el directivo, este nuevo servicio, junto con el incremento de frecuencias hacia destinos europeos clave como Manchester, Milán, Múnich y Londres Gatwick, permitirá ofrecer a los clientes “más opciones y mayor flexibilidad” a la hora de planificar sus viajes.

Nuevos horarios

El vuelo inaugural a Madrid, SQ388, está programado para salir de Singapur a las 23:30 horas del 26 de octubre de 2026 y llegar a Barcelona a las 06:40 horas del día siguiente. Tras una escala en Barcelona, el vuelo despegará hacia Madrid a las 07:40 horas y aterrizará en la capital española a las 08:50 horas.

En sentido inverso, el vuelo SQ387 saldrá de Madrid a las 10:00 horas del 27 de octubre de 2026 y llegará a Barcelona a las 11:15 horas. Posteriormente, partirá de Barcelona a las 12:35 horas y aterrizará en Singapur a las 08:25 horas del día siguiente.

La ruta será operada con la variante de largo alcance del Airbus A350-900, con una configuración de 253 asientos: 42 en Clase Business, 24 en Turista Premium y 187 en Clase Turista.

Más conectividad europea

Además del lanzamiento de Madrid, Singapore Airlines incrementará progresivamente sus frecuencias hacia varios destinos europeos con el objetivo de responder a la demanda de pasajeros y mejorar la conectividad a través de su hub en Singapur.

A partir del 13 de julio de 2026, los vuelos entre Singapur y Manchester pasarán de cinco frecuencias semanales a una operación diaria. Por su parte, los servicios entre Singapur y Londres Gatwick, actualmente con tres frecuencias semanales adicionales, aumentarán a una operación diaria desde el 25 de octubre de 2026. Con ello, SIA alcanzará un total de seis vuelos diarios a Londres, incluyendo los cuatro servicios diarios que ya opera al aeropuerto de Heathrow.

La compañía también elevará sus vuelos entre Singapur y Milán de cuatro frecuencias semanales a una operación diaria desde el 25 de octubre de 2026. En paralelo, los servicios Singapur–Milán–Barcelona, que actualmente cuentan con tres frecuencias semanales, serán cancelados a partir del 27 de octubre de 2026 tras el lanzamiento de la nueva ruta Singapur–Barcelona–Madrid.

En Alemania, Singapore Airlines lanzará un nuevo servicio entre Singapur y Múnich con tres frecuencias semanales a partir del 26 de octubre de 2026, lo que elevará a 10 el número total de vuelos semanales hacia la ciudad alemana.

Todos estos vuelos están sujetos a la aprobación de las autoridades regulatorias y la asignación de aeronaves podrá variar por motivos operativos.

Según el informe anual de EUROCONTROL, España ha sido uno de los países con mayor crecimiento, consolidándose como el segundo país con más vuelos diarios, solo por detrás del Reino Unido.

España: un actor clave en la recuperación aérea

España registró un promedio de 4.984 vuelos diarios en 2024, un 8% más que en 2023 y un 8% por encima de los niveles de 2019. Este crecimiento se debe, en gran parte, al incremento del tráfico turístico, que ha favorecido especialmente a destinos del Mediterráneo. Además, aerolíneas como Ryanair e Iberia han reforzado sus operaciones en rutas clave, como las conexiones entre España y el Reino Unido, Italia y Alemania.

Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat han sido dos de los aeropuertos con mejor desempeño, con crecimientos del 8% y 9% respectivamente respecto a 2023. En particular, Barcelona alcanzó un nuevo récord con 1.173 vuelos en un solo día, el 21 de junio de 2024.

Los países con más tráfico aéreo en Europa

El Reino Unido lidera el tráfico aéreo europeo con un promedio de 5.488 vuelos diarios en 2024, lo que supone un incremento del 4% respecto al año anterior. España ocupa el segundo lugar, seguida por Alemania con 4.711 vuelos diarios (+4%) y Francia con 4.086 vuelos diarios (+2%). Italia ha sido otro de los países destacados, con un aumento del 9% en su tráfico, alcanzando los 3.789 vuelos diarios.

El crecimiento de estos países ha sido desigual, con algunos mercados, como el alemán, aún por debajo de los niveles de 2019 debido a una menor demanda interna y un aumento del uso del ferrocarril para trayectos cortos.
En contraste, países del sur de Europa como España, Italia y Grecia han experimentado una rápida recuperación gracias a la demanda turística.
En cuanto a los aeropuertos, el de Estambul fue el que más tráfico operó en 2024, seguido de Amsterdam y Londres Heathrow. Madrid-Barajas y Barcelona ocupan la 6ª y 7ª plaza en el Top 10 de aeropuertos europeos.

El papel de los viajes de negocio en la recuperación

El segmento de viajes de negocio ha sido un factor clave en la recuperación del tráfico aéreo europeo, aunque aún no ha alcanzado los niveles de 2019. Según EUROCONTROL, las aerolíneas tradicionales han visto un repunte en los vuelos corporativos, con un aumento del 7% en comparación con 2023. Este crecimiento ha sido impulsado por la reactivación de reuniones presenciales, ferias internacionales y eventos corporativos en ciudades clave como Londres, París, Frankfurt y Madrid.

El grupo Lufthansa y Air France-KLM han reportado un aumento en la demanda de asientos en clase business, mientras que aerolíneas como Iberia y British Airways han reforzado sus conexiones entre Europa y América para captar más viajeros de negocio. Sin embargo, según Eurocontrol, el auge del teletrabajo y las reuniones virtuales sigue afectando los volúmenes de viajes corporativos en comparación con los niveles previos a la pandemia.

Clases de vuelo y demanda de servicios premium

En 2024, se ha observado un crecimiento en la demanda de asientos en clase Business, especialmente en rutas intercontinentales y de alta densidad corporativa. Mientras que la clase Economy sigue dominando el mercado, la recuperación del sector empresarial ha impulsado las reservas en las secciones premium de las aerolíneas tradicionales.

Aerolíneas como Lufthansa, Air France y British Airways han ampliado su oferta de cabinas Premium economy, que han ganado popularidad como una opción intermedia entre economy y business. Este segmento ha experimentado un crecimiento del 10% respecto a 2023, atrayendo a viajeros de negocios que buscan mayor comodidad sin el costo total de un billete de primera clase.

Por otro lado, la clase First ha seguido su tendencia a la baja, con varias aerolíneas eliminando o reduciendo su presencia en ciertas rutas debido a la baja demanda. En cambio, las aerolíneas han invertido en mejorar la experiencia business, con asientos-cama, servicios exclusivos en tierra y mejoras en la gastronomía a bordo.

Las aerolíneas de bajo coste lideran el crecimiento

Las aerolíneas de bajo coste continúan consolidando su posición en el mercado europeo, con un aumento del 8% en el número de vuelos en comparación con 2023. Ryanair sigue liderando el tráfico en Europa, con una media de 3.044 vuelos diarios (+8%), seguida por easyJet y Wizz Air. En el segmento de aerolíneas tradicionales, el grupo IAG (que incluye a Iberia y Vueling) ha registrado un crecimiento del 4%, consolidando su recuperación post-pandemia.

El segmento de aerolíneas tradicionales también ha mostrado signos de recuperación, aunque a un ritmo más lento que las low-cost. Lufthansa Group y Air France-KLM han registrado incrementos del 5% y 4% respectivamente, mientras que Turkish Airlines ha mantenido niveles similares a los de 2023. Las aerolíneas han adoptado estrategias de optimización de rutas y modernización de flotas para mejorar su eficiencia operativa.

El desafío de la sostenibilidad

El crecimiento del tráfico aéreo también ha traído consigo un aumento del 7% en las emisiones de CO2 en comparación con 2023, alcanzando los 92 millones de toneladas en vuelos dentro de Europa. Sin embargo, las emisiones siguen siendo un 8% inferiores a las de 2019, gracias a la modernización de flotas y una mayor eficiencia en las operaciones.

A pesar de estos avances, el indicador de consumo de combustible ineficiente se mantuvo entre el 9% y el 11,8% durante el año, con picos en los meses de verano debido a problemas de capacidad, condiciones meteorológicas adversas y restricciones en el espacio aéreo por conflictos geopolíticos.

Previsiones para 2025: hacia la plena recuperación

Las estimaciones de EUROCONTROL prevén que en 2025 el tráfico aéreo europeo alcance los niveles de 2019, con hasta 11,1 millones de vuelos, y con algunos meses incluso superando las cifras prepandemia. El crecimiento proyectado es del 3,7%, impulsado por una mejora en la economía y la consolidación de rutas intercontinentales.

Este crecimiento se realizará a través de conversiones de hoteles y de proyectos de “reutilización adaptativa”. Es decir, reconvirtiendo en hoteles edificios ya existentes. Los planes son que este incremento del portfolio de Marriot concluya a finales de 2026.
Según la cadena, los hoteles previstos representan más del 40% de la cartera de desarrollo europeo de la compañía que se espera abrir durante ese período.
A día de hoy, Marriot cuenta en Europa con una cartera de más de 800 propiedades, con casi 150.000 habitaciones de 25 marcas en 47 países y territorios.

Aperturas confirmadas

Para Marriott, este es buen momento para las conversiones de hoteles y proyectos de reutilización adaptativa en países como Italia, Reino Unido, España y Turquía, y en todos los segmentos de marca.
La nueva marca de segmento medio de Marriott, Four Points Express by Sheraton, ha impulsado oportunidades de conversión en la región desde su lanzamiento en 2023. Tras la reciente apertura de Four Points Express by Sheraton Bursa (Turquía), la marca tiene previsto añadir cinco propiedades más tanto en Turquía como en el Reino Unido para finales de 2025.

Las marcas Moxy Hotels, AC Hotels by Marriott, Four Points by Sheraton y Residence Inn by Marriott representarán más del 25% de las incorporaciones previstas por la compañía a través de conversiones y proyectos de reutilización adaptativa en Europa para finales de 2026.
Por su parte, las marcas del segmento premium, Tribute Portfolio y Autograph Collection, representarán más del 20% de las nuevas aperturas en Europa.
El segmento lujo (The Luxury Collection, W Hotels, The Ritz-Carlton y St. Regis Hotels & Resorts) copará el 10% de dichas inauguraciones.

De esta forma, el Consejo de la Unión Europea ha adoptado una Recomendación para contar con un enfoque coordinado entre países que facilite la libre circulación mientas dure la pandemia de COVID-19.
Para ello, el Consejo recomienda que las medidas relativas a la COVID-19 deben aplicarse en función de la situación de la persona y no de la región, a excepción de aquellas zonas en las que el virus circule a niveles muy elevados. Es decir, eliminar las restricciones nacionales si la persona dispone de un Certificado COVID UE que acredita que está vacunada, cuenta con un test negativo o certificado de recuperación de la enfermedad.

Como destaca el Consejo, “al adoptar un enfoque basado en las personas, se simplificarán considerablemente las normas aplicables y los viajeros gozarán de mayor claridad y previsibilidad.”

En este sentido, el Consejo quiere armonizar las restricciones en todo el continente, buscando especialmente la retirada de las medidas de aquellos estados miembros que exigen pruebas diagnósticas también para las personas con Certificado COVID UE.

Sin embargo, La decisión de restringir o no la libre circulación para proteger la salud pública es competencia de cada Estado miembro y la Recomendación del Consejo no es un acto jurídicamente vinculante.

9 meses de validez para el Pasaporte COVID

Por otro lado, la propuesta ha sido adoptada tras observar el aumento significativo de la vacunación y a la rápida implantación del certificado COVID digital de la UE. En este sentido, a partir del 1 de febrero entrará en vigor la modificación sobre el Reglamento del certificado COVID-19, estableciendo un período de validez de 270 días (9 meses desde la última dosis administrada) para los certificados de vacunación.

Sin embargo, para entrar a Marruecos desde Europa será necesario un certificado de vacunación contra la COVID-19 o bien una prueba PCR realizada 48 horas antes de la entrada al país.

El Ministerio de Exteriores marroquí ha creado 2 listas de países en función del nivel de control y nivel de transmisión de la pandemia. En la lista “A” se incluyen los países con menor incidencia de coronavirus, donde se incluye a España.

En la lista “B” se citan aquellas naciones con peores cifras de COVID-19. Es el caso de Argentina, Brasil o Argentina. En estos casos, para poder volar a Marruecos desde un país incluido en el listado B, será necesario una autorización especial y guardar una cuarentena de 10 días, además del certificado de vacunación o la prueba PCR.

Los viajeros no europeos deberán acreditar que han recibido la pauta completa de vacunación al menos 14 días antes de su entrada. Además, cada Estado miembro podrá autorizar la entrada de extracomunitarios inmunizados con vacunas homologadas por la OMS.

Cada país puede marcar sus criterios

La medida debe ser aprobada oficialmente por los ministros del ramo esta semana y entrará en vigor en pocos días. Sin embargo, solo podrán aplicar dicha medida aquellos países que ya estén pidiendo certificado de vacunación o PCR a viajeros europeos. De esta forma, se evita que algún país del viejo continente ofrezca un trato privilegiado a terceros países respecto a residentes europeos.

Por otro lado, la gestión de fronteras es una competencia de cada estado miembro, por lo que cada gobierno puede decidir la aplicación de criterios más estrictos para viajeros no europeos. En este sentido se ha creado el denominado “freno de emergencia”. Este mecanismo permitiría a un país cerrar fronteras con un tercer país si se disparasen los contagios en ese territorio.

Los 27 también han revisado la tasa de incidencia que permitía reabrir fronteras con algunos países. Hasta ahora solo podían llegar a la UE los extracomunitarios procedentes de países con una incidencia por debajo de los 25 casos por 100.000 habitantes. Ahora el límite se ha aumentado hasta los 75 casos positivos por cada 100.000 habitantes.

Actualmente la UE ya cuenta con una lista de terceros países con las que mantiene abiertas sus fronteras por su bajo riesgo de contagio. Esta lista está compuesta por Australia, Israel, Nueva Zelanda, Ruanda, Corea del Sur, Singapur, Tailandia y China (bajo condiciones de reciprocidad que no se están cumpliendo).
Este listado se revisará a finales de esta semana y es probable que se amplíe el número de países.