El acuerdo, alcanzado entre los negociadores del Parlamento Europeo y del Consejo y respaldado por la delegación parlamentaria en la “Comisión de Conciliación”, actualiza unas normas que no se revisaban desde 2004. El texto busca reforzar la protección de los viajeros ante incidencias como retrasos prolongados, cancelaciones o denegación de embarque, aunque ha generado valoraciones muy distintas entre las organizaciones de defensa de los pasajeros y el sector aéreo.

La presidenta del Parlamento Europeo, Roberta Metsola, defendió que el acuerdo “reforzará” los derechos de los pasajeros en toda Europa y aportará “mayor transparencia y previsibilidad tanto para los consumidores como para las aerolíneas, sin generar burocracia innecesaria para el sector”. Según Metsola, el Parlamento “luchó con ahínco para lograr viajes más justos y procedimientos más claros”.

Indemnizaciones de hasta 600 euros

La reforma mantiene el derecho de los pasajeros a ser reembolsados o reubicados en un vuelo alternativo en caso de cancelación. También podrán reclamar una compensación cuando el vuelo se retrase más de tres horas, cuando se cancele con menos de 14 días de antelación o cuando se les deniegue el embarque.

Las indemnizaciones se mantienen en 250 euros para vuelos de hasta 1.500 kilómetros, 400 euros para trayectos de entre 1.500 y 3.500 kilómetros y 600 euros para los vuelos de mayor distancia. En los trayectos más largos, las aerolíneas podrán reducir la compensación en un 50% si ofrecen una ruta alternativa al destino final tras la interrupción del viaje o si el retraso a la llegada no supera las cuatro horas.

Las compañías aéreas podrán evitar el pago de compensaciones cuando el retraso o la cancelación se deban a circunstancias extraordinarias ajenas a su control. El nuevo texto incorpora una lista abierta de estos supuestos, entre ellos desastres naturales, guerras, condiciones meteorológicas adversas, pasajeros conflictivos o huelgas de proveedores de servicios aeroportuarios, de navegación aérea o de asistencia en tierra.

En cualquier caso, las aerolíneas mantendrán su deber de asistencia a los pasajeros afectados. El acuerdo prevé refrigerios cada dos horas de espera, una comida después de tres horas y, en caso de retrasos prolongados, alojamiento de hasta tres noches cuando sea necesario.

Reclamaciones más claras y reembolsos más rápidos

Una de las novedades de la reforma es la obligación de que las aerolíneas faciliten electrónicamente a los pasajeros afectados por retrasos o cancelaciones instrucciones claras sobre cómo solicitar una compensación en un plazo máximo de cuatro días tras la finalización del viaje. Los pasajeros no estarán obligados a crear una cuenta de usuario ni a utilizar una aplicación específica para recibir esta información.

El texto establece un plazo de nueve meses para que los viajeros presenten sus solicitudes de compensación. Una vez recibida la reclamación, las aerolíneas tendrán 30 días para abonar la indemnización o, en su caso, invocar circunstancias extraordinarias, explicar los motivos por los que no procede el pago y remitir al pasajero a los procedimientos de reclamación correspondientes.

La reforma también elimina algunos cargos adicionales. Los pasajeros no tendrán que pagar por corregir errores ortográficos en sus nombres ni por obtener una copia impresa de la tarjeta de embarque si ya han realizado el check-in. Además, tendrán derecho a recibir sus tarjetas de embarque digitalmente sin necesidad de crear una cuenta de usuario ni instalar una aplicación específica.

Transparencia en el precio del billete

Las nuevas normas incluyen el derecho a llevar a bordo, sin coste adicional, un artículo personal, como un bolso pequeño o una mochila. Además, aerolíneas, intermediarios y portales de búsqueda deberán mostrar desde el inicio del proceso de reserva el precio del billete con equipaje de mano incluido, con el objetivo de mejorar la transparencia y la comparabilidad de las tarifas.

No obstante, las compañías podrán seguir ofreciendo billetes más baratos a los pasajeros que opten voluntariamente por viajar sin equipaje de mano. Entre otras medidas, los vales seguirán siendo opcionales y se convertirán automáticamente en dinero si no se utilizan, se prevé el reembolso automático cuando el pasajero sea ubicado en una clase inferior y se aclara la responsabilidad de las aerolíneas en caso de pérdida de vuelos de conexión.

El acuerdo también establece que las compañías no podrán cancelar el vuelo de vuelta por el hecho de que el pasajero no haya utilizado el vuelo de ida.

Más protección para familias y pasajeros vulnerables

El acuerdo refuerza los derechos de los pasajeros con discapacidad o movilidad reducida. Estos viajeros tendrán derecho a compensación, cambio de ruta y asistencia por parte de las aerolíneas si pierden un vuelo porque el aeropuerto no les ayudó a llegar a tiempo a la puerta de embarque.

En el caso de las familias, las compañías deberán garantizar que los menores de 14 años puedan sentarse junto a su acompañante sin coste adicional. Este mismo derecho se aplicará a pasajeros con discapacidad o movilidad reducida, así como a mujeres embarazadas.

El vicepresidente de la Comisión de Transportes y Turismo, Virginijus Sinkevičius, destacó que Europa “cumple con los derechos de los pasajeros aéreos” y aseguró que la actualización normativa protege derechos existentes, añade nuevas garantías y aporta mayor claridad cuando surgen incidencias.

Sabor agridulce

La Asociación de Defensores de los Derechos de los Pasajeros, APRA, ha valorado que el acuerdo mantenga el núcleo del marco actual de protección, especialmente el umbral de tres horas y las indemnizaciones de entre 250 y 600 euros. La organización considera que el resultado final evita los cambios más perjudiciales que se plantearon durante las negociaciones, aunque lamenta que no se hayan introducido mejoras más ambiciosas para los viajeros.

Según APRA, durante el proceso llegaron a discutirse propuestas que habrían supuesto recortes de hasta el 66% en las indemnizaciones, un sistema de compensaciones fijas de 200 euros impulsado por Francia y Alemania, la eliminación de formularios precompletados para facilitar las reclamaciones y una enmienda que habría dificultado el acceso de los pasajeros a representación profesional.

“Europa ha estado a punto de sufrir el mayor retroceso en la historia de los derechos de los consumidores europeos. Hay que reconocer al Parlamento Europeo el mérito de haber evitado que eso ocurriera”, afirmó Tomasz Pawliszyn, presidente de APRA. “Nos tranquiliza que el Parlamento se haya mantenido firme. Dado el rumbo que tomaron estas negociaciones, especialmente en las últimas semanas, preservar el statu quo se había convertido en el mejor resultado posible”, añadió.

No obstante, Pawliszyn advirtió de que los problemas que afectan a los pasajeros siguen presentes y que la reforma representa una oportunidad desaprovechada. “Aunque los responsables políticos han logrado preservar el marco actual, después de trece años de negociaciones esperábamos avances más ambiciosos en favor de los pasajeros”, concluyó.

Por su parte, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, IATA, ha expresado una valoración opuesta y ha criticado que la revisión del Reglamento CE261 no haya abordado, a su juicio, los “defectos profundos” de la normativa. La organización considera que el acuerdo supone una oportunidad perdida para mejorar la experiencia del pasajero y reforzar la competitividad del sector aéreo europeo.

IATA sostiene que las únicas modificaciones sustanciales relacionadas con las interrupciones operativas son la incorporación de una lista no exhaustiva de circunstancias extraordinarias y la obligación de que los aeropuertos cuenten con planes de contingencia para alojamiento en caso de interrupciones masivas. Para la asociación, esta última medida representa un primer paso hacia una mayor responsabilidad compartida dentro del ecosistema de la aviación.

La organización recuerda que el Reglamento CE261 supone actualmente una carga regulatoria anual de 8.000 millones de euros y afirma que no ha logrado mejorar el rendimiento en retrasos y cancelaciones. IATA vincula una parte importante de los retrasos en Europa a deficiencias del sistema de gestión del tráfico aéreo.

El director general de IATA, Willie Walsh, señaló que, “después de 13 años de debate, se ha perdido la oportunidad de mejorar la competitividad de Europa y la experiencia del pasajero abordando los fallos de EU261”. Según Walsh, el resultado “no reducirá los retrasos” y, considerando el conjunto de cambios, “creará desafíos operativos y añadirá costes que acabarán siendo asumidos por los pasajeros”.

IATA había apoyado las propuestas de la Comisión Europea para ampliar los umbrales temporales a partir de los cuales se activan las compensaciones por retraso. Según la asociación, esta medida habría dado a las aerolíneas mayor margen para ofrecer soluciones alternativas, algo que considera prioritario para los pasajeros cuando se produce una interrupción del viaje. Sin embargo, esa reforma fue retirada durante las negociaciones con el Parlamento Europeo.

Walsh también apuntó a dos frentes futuros: el paquete de aplicación de la normativa y la próxima estrategia europea de aviación. En su opinión, el objetivo debe ser una implementación “práctica, eficaz y coherente” que no añada más cargas regulatorias, así como una estrategia que aborde las deficiencias de la gestión del tráfico aéreo, que IATA identifica como una de las principales causas de los retrasos en Europa.

Próximos pasos

El acuerdo provisional deberá ser ratificado por el Parlamento Europeo y el Consejo en las próximas seis semanas, con posibilidad de prorrogar el plazo dos semanas más. Ambas instituciones votarán el texto conjunto tras su revisión jurídico-lingüística. El Parlamento Europeo tiene previsto someterlo a votación durante su sesión plenaria de julio.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) ha revisado a la baja sus previsiones económicas para la industria aérea en 2026. El organismo estima que las aerolíneas alcanzarán un beneficio neto conjunto de 23.000 millones de dólares este año, aproximadamente la mitad de la previsión anterior, situada en 41.000 millones, y también cerca de la mitad de los 45.000 millones registrados en 2025.

El deterioro de las perspectivas responde principalmente al impacto del conflicto en Oriente Medio y al fuerte incremento del precio del combustible. Según IATA, el margen neto del sector se situará en el 2,0% en 2026, frente al 4,2% de 2025, mientras que el beneficio neto por pasajero transportado caerá hasta los 4,50 dólares, frente a los 9,10 dólares del ejercicio anterior.

El beneficio de explotación previsto para 2026 será de 48.000 millones de dólares, por debajo de los 76.400 millones de 2025. El retorno sobre el capital invertido también se reducirá, hasta el 4,3%, frente al 6,6% del año anterior, una cifra que vuelve a situarse por debajo del coste promedio ponderado del capital, estimado en el 8,5%.

Cifras en positivo

Pese a este contexto, IATA prevé que los ingresos totales de la industria alcancen los 1,165 billones de dólares en 2026, un 9,4% más que en 2025. El número de pasajeros llegaría a los 5.100 millones, un 2,4% más, y el factor de ocupación marcaría un nuevo récord, con el 84,0% de las plazas ocupadas. Los volúmenes de carga se situarían en 71,7 millones de toneladas, un ligero aumento del 0,2%.

Willie Walsh, director general de IATA, ha señalado que las interrupciones vinculadas al conflicto en Oriente Medio y el aumento de los costes del combustible han empeorado las perspectivas de la industria. Según Walsh, todas las aerolíneas están viendo afectados sus resultados por el fuerte encarecimiento del queroseno, aunque el impacto es especialmente severo en Oriente Medio, donde las aerolíneas del Golfo afrontan incertidumbre operativa tras el cierre casi total del espacio aéreo con el estallido de la guerra.

Combustible, principal factor de presión

El combustible se ha convertido en el principal elemento de presión para la rentabilidad aérea. IATA prevé que los costes de combustible aumenten casi un 40%, desde los 252.000 millones de dólares de 2025 hasta los 350.000 millones en 2026.

La previsión se basa en un precio medio del crudo Brent de 95 dólares por barril en 2026, un 37% más que los 69 dólares de 2025. En el caso del combustible de aviación, el precio medio esperado se sitúa en 152 dólares por barril, casi un 70% más que los 90 dólares del año anterior.

A nivel global, las aerolíneas han cubierto aproximadamente un tercio de su consumo de combustible previsto para 2026, lo que permite amortiguar parte de la volatilidad a corto plazo, pero no elimina la exposición a una tendencia alcista. IATA también señala que el consumo total de combustible se mantendrá estable en 104.000 millones de galones, por lo que el aumento del gasto se explica exclusivamente por el incremento de los precios.

Además del combustible convencional, las aerolíneas deberán asumir otros costes vinculados a la sostenibilidad. El cumplimiento del esquema CORSIA supondrá entre 1.200 y 1.600 millones de dólares, mientras que el coste adicional por la compra de combustible sostenible de aviación, SAF, alcanzará los 4.300 millones de dólares en 2026, con una disponibilidad prevista de 2,4 millones de toneladas, equivalente al 0,8% del consumo total de combustible.

Los ingresos crecen, pero menos que los costes

IATA prevé que los ingresos por venta de billetes alcancen los 839.000 millones de dólares en 2026, un 9,2% más que en 2025. Este aumento supera el crecimiento previsto de la demanda, estimado en el 2,1% en pasajeros-kilómetro transportados, lo que refleja el encarecimiento de las tarifas para intentar recuperar parte del aumento del coste del petróleo.

Los ingresos complementarios crecerán un 12,6%, hasta los 165.000 millones de dólares. Por primera vez desde 2019, estos ingresos tendrán un peso superior al transporte aéreo de mercancías dentro de la facturación total de las aerolíneas.

Por su parte, los ingresos procedentes de la carga aérea alcanzarán los 162.000 millones de dólares, un 7,2% más que en 2025. Sin embargo, este incremento se deberá principalmente a la subida de los rendimientos, ya que el crecimiento real de los volúmenes será muy limitado.

El problema para la industria es que los costes operativos crecerán más que los ingresos. IATA estima que los gastos de explotación aumentarán un 13%, hasta los 1,117 billones de dólares, lo que reducirá de forma significativa el beneficio neto del sector.

Europa mantiene beneficios

Europa será una de las regiones que mantendrá resultados positivos en 2026, aunque con un claro deterioro respecto al año anterior. IATA prevé que las aerolíneas europeas logren un beneficio neto de 9.600 millones de dólares, frente a los 13.000 millones estimados en 2025. El margen neto se reducirá del 4,5% al 3,1%, mientras que el beneficio por pasajero pasará de 10,30 a 7,50 dólares.

La demanda en Europa crecerá un 2,8% en términos de pasajeros-kilómetro transportados, mientras que la capacidad aumentará solo un 1,3%. Este menor crecimiento de la capacidad puede ayudar a sostener los factores de ocupación, pero también refleja un entorno operativo más restrictivo.

La región se enfrenta a una presión relevante por su dependencia de las importaciones del Golfo para el combustible de aviación. IATA señala que esta presión irá haciéndose más visible a medida que vayan expirando las coberturas de combustible previas a la crisis, que alcanzaban alrededor del 70%.

Europa también ha registrado cierto aumento de tráfico gracias a la oferta de conexiones directas entre Europa y Asia, sustituyendo parte de los viajes que anteriormente se realizaban a través de los hubs del Golfo. Sin embargo, el continente sigue afectado por restricciones del espacio aéreo sobre Rusia, que obligan a operar rutas más largas y menos eficientes en algunos mercados.

A este escenario se suma un contexto macroeconómico menos favorable, con crecimiento más lento y costes energéticos al alza, factores que pueden afectar al poder adquisitivo de los hogares y, por tanto, a la demanda de transporte aéreo.

IATA también subraya que las aerolíneas europeas operan bajo una presión estructural de costes derivada de una regulación exigente, entre otras cuestiones por las obligaciones vinculadas al SAF, así como por las elevadas tasas aeroportuarias y de navegación aérea. Las acciones sindicales recurrentes en varios mercados europeos añaden nuevas interrupciones operativas y reducen la flexibilidad de las compañías.

En conjunto, la asociación advierte de que la posición competitiva de Europa podría debilitarse todavía más, incluso cuando las condiciones del mercado se normalicen, si no se corrigen estos factores estructurales de coste y eficiencia.

Oriente Medio, única región en pérdidas

El impacto más severo se concentra en Oriente Medio, epicentro del conflicto. IATA prevé que las aerolíneas de la región registren pérdidas netas de 4.300 millones de dólares en 2026, frente a los beneficios de 7.200 millones estimados en 2025.
El margen neto pasará del 9,4% al -6,1%, y el beneficio por pasajero caerá desde 31,50 dólares hasta una pérdida de 21,40 dólares. La demanda retrocederá un 11,4% y la capacidad un 4,4%.
Las reducciones de capacidad, las cancelaciones, las interrupciones operativas, el aumento del precio del combustible y la pérdida de tráfico de conexión están elevando los costes unitarios y afectando directamente a los factores de ocupación.

Norteamérica y APAC moderan resultados

Norteamérica seguirá siendo una de las regiones con mayores beneficios absolutos, con 9.400 millones de dólares previstos en 2026, aunque por debajo de los 12.400 millones de 2025. Su margen neto se reducirá del 3,5% al 2,5%, y el beneficio por pasajero pasará de 10,80 a 8,10 dólares.

La región está menos expuesta a las disrupciones operativas de Oriente Medio, pero sufre de forma más directa el encarecimiento del combustible, ya que muchas aerolíneas norteamericanas han abandonado mayoritariamente las coberturas. IATA apunta además a una creciente diferencia entre las aerolíneas tradicionales, mejor posicionadas, y las low cost, más expuestas al mercado doméstico y con menor capacidad de diferenciación.

En Asia-Pacífico, el beneficio neto se situará en 6.600 millones de dólares, frente a los 9.800 millones de 2025. El margen neto bajará del 3,5% al 2,1%, y el beneficio por pasajero pasará de 5,30 a 3,40 dólares.

La región depende en gran medida de las importaciones de crudo procedentes del Golfo, lo que incrementa su vulnerabilidad ante posibles problemas de suministro y subidas de precios. No obstante, algunas aerolíneas asiáticas se están beneficiando de los cambios en los flujos de tráfico entre Europa y Asia, así como de oportunidades en carga derivadas de las disrupciones en los hubs de Oriente Medio.

Latinoamérica y África, en positivo

Latinoamérica obtendrá un beneficio neto de 1.200 millones de dólares en 2026, por debajo de los 1.900 millones de 2025. Su margen neto caerá del 3,8% al 2,1%, mientras que el beneficio por pasajero se reducirá de 5,90 a 3,50 dólares. La región seguirá creciendo en demanda, con un aumento previsto del 5,0%, aunque IATA advierte de la sensibilidad de sus mercados por los menores niveles de ingresos y la menor cuota de viajes de negocio.

África, por su parte, registrará un beneficio neto de apenas 100 millones de dólares, frente a los 300 millones de 2025. El margen neto se situará en el 0,2%, con un beneficio por pasajero de 0,40 dólares. Aunque algunas aerolíneas africanas se benefician de los desvíos de rutas para evitar Oriente Medio, la región sigue condicionada por costes elevados, balances débiles, baja utilización de flota, infraestructuras deficientes y un espacio aéreo fragmentado.

Riesgos adicionales

Más allá del combustible, IATA identifica varios riesgos adicionales para la industria aérea. Uno de los principales es la persistencia de los problemas en la cadena de suministro. Aunque la producción de aviones está aumentando, las entregas siguen por debajo de los niveles máximos previos a la pandemia y no son suficientes para absorber el déficit acumulado.

La cartera de pedidos alcanzó las 18.100 aeronaves en mayo de 2026, frente a las 17.000 de 2024, lo que representa más del 50% de la flota en activo. Esta escasez obliga a las aerolíneas a prolongar la vida útil de sus flotas, aumentar la utilización diaria de los aviones y operar con mayores factores de ocupación.

La falta de aeronaves nuevas también ha frenado los avances en eficiencia energética en 2024 y 2025, lo que supone un retroceso en la reducción de emisiones de CO₂ del sector.

IATA también señala el impacto de un entorno macroeconómico más débil, con desaceleración del PIB mundial, mayor inflación y menor crecimiento del comercio internacional. A ello se suman las limitaciones de infraestructuras, las tensiones regulatorias y la necesidad de normas más flexibles sobre franjas horarias cuando los cierres de espacio aéreo o aeropuertos impiden operar los slots asignados.

En este contexto, la industria aérea afronta 2026 con más pasajeros y mayores ingresos, pero también con una rentabilidad mucho más ajustada y con una exposición elevada a la evolución del combustible, la geopolítica y la capacidad operativa.

Lufthansa Group no prevé problemas de suministro de combustible para afrontar la temporada de verano. Así lo ha asegurado Dieter Vranckx, Chief Commercial Officer de la compañía, quien ha afirmado que los proveedores del grupo no han trasladado señales de riesgo en ninguno de sus seis hubs europeos: Frankfurt, Múnich, Zúrich, Viena, Bruselas y Roma. Según Vranckx, esta misma situación se extiende también a las operaciones fuera de Europa.

El directivo ha querido enviar un mensaje de tranquilidad a los pasajeros ante las dudas que puedan surgir por la situación geopolítica en Oriente Medio y su posible impacto sobre el suministro energético. Aunque algo menos de una cuarta parte de los envíos de combustible de aviación con destino a Europa debe pasar por el estrecho de Ormuz, Vranckx sostiene que las aerolíneas cuentan con alternativas para compensar posibles déficits.

Entre esas medidas, ha destacado el aumento de las importaciones procedentes de otros continentes, como Norteamérica y África, así como el incremento de la producción de combustible de aviación por parte de las refinerías europeas, que han elevado su actividad hasta su máxima capacidad.

Volar con garantías

Vranckx insistió en que los clientes pueden reservar sus viajes de verano con confianza. Preguntado por la posibilidad de que la crisis en Oriente Medio derive en nuevas cancelaciones, aseguró que el grupo no contempla ese escenario. No obstante, recordó que, si se produjeran cancelaciones por una eventual escasez de combustible, los clientes podrían elegir entre ser reubicados en otro vuelo o recibir el reembolso completo del billete.

Según explicó, esta política de cancelación y reembolso se aplicaría sin restricciones a todas las aerolíneas del grupo. Vranckx subrayó además que, en caso de cancelación, el importe íntegro del billete sería devuelto rápidamente si el cliente así lo solicita.

El directivo también apuntó que Lufthansa Group no es la única compañía que prevé una temporada de verano con una oferta aérea amplia. Sus aerolíneas asociadas también planifican operar con una programación prácticamente completa durante los meses de mayor demanda.

Vranckx relacionó esta confianza con la fortaleza sostenida de la demanda mundial de viajes aéreos.

“Nuestras aerolíneas están preparadas para el verano, nuestra red es sólida y nuestros clientes pueden confiar en nosotros”, concluyó.

La conectividad aérea de la Unión Europea se estancó prácticamente en 2025. Según un informe publicado por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), el número total de rutas que conectan el continente, tanto intraeuropeas como intercontinentales, registró un crecimiento neto de solo el 1%, por debajo del crecimiento anual compuesto del 1,5% observado durante la última década.

El análisis de IATA apunta a los elevados costes, la presión regulatoria y los problemas de competitividad de la UE como factores que están limitando la capacidad de las aerolíneas para ampliar su red de conexiones.
En 2025 se cancelaron 1.127 rutas en toda la Unión Europea, mientras que se añadieron 1.281, incluyendo la reanudación de 568 rutas que ya habían existido durante la última década, pero que permanecían inactivas desde hacía al menos un año. El resultado fue un aumento neto de 154 rutas, hasta alcanzar una red total de 14.797 conexiones.

Thomas Reynaert, vicepresidente sénior de Relaciones Externas de IATA, señaló que el crecimiento de las rutas aéreas refleja tanto la evolución de la demanda como el contexto operativo. En este sentido, advirtió de que la presión normativa, los altos costes y los problemas estructurales de competitividad están afectando a la capacidad de las compañías aéreas para mejorar la conectividad que Europa necesita para impulsar el empleo y el crecimiento económico.
La asociación recuerda que la aviación y el turismo relacionado generan más de 9,2 millones de empleos y 760.000 millones de euros en PIB en la Unión Europea.

Medidas urgentes

Ante esta situación, IATA reclama a los responsables políticos europeos una serie de medidas urgentes para mejorar el entorno operativo de las aerolíneas.

Entre ellas, destaca la reforma del Reglamento CE 261/2004 sobre derechos de los pasajeros, especialmente mediante la ampliación de los plazos que dan derecho a compensación. Según la organización, este ajuste permitiría reducir en 8.000 millones de euros el coste de una normativa que considera desproporcionada.

La asociación también pide reducir los costes del combustible sostenible de aviación, conocido como SAF, mediante un sistema de reserva y reclamación —book and claim— que permita a las aerolíneas adquirir este combustible allí donde se produzca de forma más eficiente. Además, propone eliminar el mandato e-SAF tal y como está redactado actualmente y destinar los ingresos del comercio de derechos de emisión a una producción más asequible de SAF.

Otras medidas planteadas por IATA pasan por mejorar el marco regulatorio de las tasas aeroportuarias y de navegación aérea, permitir una mayor flexibilidad en la asignación de franjas horarias aeroportuarias durante períodos de crisis y eliminar las tasas nacionales a los pasajeros aéreos, siguiendo el modelo aplicado por Suecia.

Reynaert subrayó que el encarecimiento del combustible, el aumento de los costes de infraestructura y el peso de la regulación están poniendo en riesgo la viabilidad de muchas rutas marginales. Por ello, IATA considera que una reducción del coste asociado al Reglamento CE 261 podría contribuir a revitalizar el crecimiento de la conectividad aérea en Europa y beneficiar directamente a ciudadanos, empresas y economías nacionales.

Air Europa afronta la temporada de verano con un importante refuerzo de su programación. Entre los meses de junio y septiembre, la aerolínea pondrá a disposición de sus clientes cerca de 9,3 millones de asientos, lo que representa un incremento del 5,9% respecto al mismo periodo del año anterior.

La compañía responde así a la fuerte demanda prevista para los próximos meses, tanto en los desplazamientos hacia Europa y el norte de África como en las conexiones con Latinoamérica. El crecimiento de la oferta se apoyará en el aumento de frecuencias en algunas de sus rutas más consolidadas, la apertura de nuevos destinos y la recuperación de determinadas operaciones estivales.

Nuevas rutas desde Madrid

El mes de junio marcará el inicio de varias conexiones que se mantendrán durante todo el año. A partir del día 1, Air Europa comenzará a operar las rutas entre Madrid y Oviedo y entre Madrid y Sevilla, ambas con catorce frecuencias semanales.

El 19 de junio será el turno de Ginebra, destino al que la aerolínea también volará con catorce frecuencias semanales. Posteriormente, el 24 de junio, Air Europa inaugurará su nueva ruta a Johannesburgo, con tres frecuencias semanales. Esta conexión permitirá reforzar el papel de Madrid-Barajas como hub estratégico entre Sudáfrica y América.

Durante el verano, la compañía también incorporará nuevas operaciones con Tánger, que contará con tres frecuencias semanales entre finales de junio y mediados de septiembre. En agosto, Air Europa volará por primera vez a Bolonia, con tres frecuencias semanales, y añadirá dos vuelos semanales a Alguer, en el norte de Cerdeña, durante julio y agosto.

Más vuelos a América, norte de África y Europa

La aerolínea también incrementará sus frecuencias en varios destinos relevantes de su red. En República Dominicana, Air Europa elevará a once los vuelos semanales a Santo Domingo y a tres los operados a Santiago de los Caballeros.

En el norte de África, la compañía ofrecerá tres frecuencias semanales a Marrakech hasta finales de octubre y cinco a Túnez hasta finales de septiembre. En el mercado nacional, Lanzarote contará con siete frecuencias entre junio y septiembre.

Además, Air Europa aumentará de forma permanente sus operaciones a Guayaquil, que pasará a contar con cuatro vuelos semanales, así como a Roma y Milán, que alcanzarán las veintiún frecuencias semanales por destino.

Singapore Airlines (SIA) lanzará nuevos vuelos a Madrid a partir del 26 de octubre de 2026, sujetos a la aprobación de las autoridades regulatorias.
La compañía operará cinco frecuencias semanales en la ruta Singapur–Barcelona–Madrid, lo que convertirá a la capital española en el 15.º destino europeo de la aerolínea y el segundo en España.

La nueva operación supondrá una reestructuración de los actuales servicios de SIA entre Singapur y Barcelona, que pasarán a extenderse hasta Madrid. De este modo, la aerolínea refuerza su presencia en el mercado español y amplía las opciones de conectividad entre Asia, España y el resto de su red internacional.

El vicepresidente senior de Planificación de Marketing de Singapore Airlines, Dai Haoyu, ha destacado que Madrid es “un destino turístico muy popular, además de un importante centro financiero y de negocios”. Asimismo, ha subrayado que la compañía se muestra “complacida” de poder operar nuevamente en la ciudad “después de más de 20 años”. Según el directivo, este nuevo servicio, junto con el incremento de frecuencias hacia destinos europeos clave como Manchester, Milán, Múnich y Londres Gatwick, permitirá ofrecer a los clientes “más opciones y mayor flexibilidad” a la hora de planificar sus viajes.

Nuevos horarios

El vuelo inaugural a Madrid, SQ388, está programado para salir de Singapur a las 23:30 horas del 26 de octubre de 2026 y llegar a Barcelona a las 06:40 horas del día siguiente. Tras una escala en Barcelona, el vuelo despegará hacia Madrid a las 07:40 horas y aterrizará en la capital española a las 08:50 horas.

En sentido inverso, el vuelo SQ387 saldrá de Madrid a las 10:00 horas del 27 de octubre de 2026 y llegará a Barcelona a las 11:15 horas. Posteriormente, partirá de Barcelona a las 12:35 horas y aterrizará en Singapur a las 08:25 horas del día siguiente.

La ruta será operada con la variante de largo alcance del Airbus A350-900, con una configuración de 253 asientos: 42 en Clase Business, 24 en Turista Premium y 187 en Clase Turista.

Más conectividad europea

Además del lanzamiento de Madrid, Singapore Airlines incrementará progresivamente sus frecuencias hacia varios destinos europeos con el objetivo de responder a la demanda de pasajeros y mejorar la conectividad a través de su hub en Singapur.

A partir del 13 de julio de 2026, los vuelos entre Singapur y Manchester pasarán de cinco frecuencias semanales a una operación diaria. Por su parte, los servicios entre Singapur y Londres Gatwick, actualmente con tres frecuencias semanales adicionales, aumentarán a una operación diaria desde el 25 de octubre de 2026. Con ello, SIA alcanzará un total de seis vuelos diarios a Londres, incluyendo los cuatro servicios diarios que ya opera al aeropuerto de Heathrow.

La compañía también elevará sus vuelos entre Singapur y Milán de cuatro frecuencias semanales a una operación diaria desde el 25 de octubre de 2026. En paralelo, los servicios Singapur–Milán–Barcelona, que actualmente cuentan con tres frecuencias semanales, serán cancelados a partir del 27 de octubre de 2026 tras el lanzamiento de la nueva ruta Singapur–Barcelona–Madrid.

En Alemania, Singapore Airlines lanzará un nuevo servicio entre Singapur y Múnich con tres frecuencias semanales a partir del 26 de octubre de 2026, lo que elevará a 10 el número total de vuelos semanales hacia la ciudad alemana.

Todos estos vuelos están sujetos a la aprobación de las autoridades regulatorias y la asignación de aeronaves podrá variar por motivos operativos.

A las puertas de la temporada alta de viajes, el portal especializado Flightright ha publicado un análisis sobre la fiabilidad operativa de las aerolíneas durante el verano de 2024 y en los primeros seis meses de 2025.
El estudio ofrece una radiografía detallada sobre cancelaciones y retrasos, tanto en España como en el ámbito europeo, y permite anticipar qué compañías podrían ofrecer un mejor (o peor) desempeño este verano.
Si viajas este verano, ya sea por ocio o por negocio, no está de más que conozcas estos rankings.

Vueling y British Airways, líderes en cancelaciones

Durante los meses de junio a agosto de 2024, Vueling fue la aerolínea que más vuelos canceló en España, con un total de 405 cancelaciones. Le siguieron easyJet, con 279 vuelos cancelados, y British Airways, con 139. No obstante, si se analizan los datos en proporción al total de operaciones, el ranking cambia: British Airways encabezó la tasa de cancelaciones con un 3,96%, seguida por easyJet (1,58%) y Eurowings (1,50%).

Por el contrario, tres aerolíneas no registraron ninguna cancelación durante ese periodo: SwiftAir, Transavia.com y CanaryFly, posicionándose como las más fiables en cuanto a cumplimiento de programación.

Ryanair, la que más retrasos acumuló

El análisis también revela el comportamiento de las aerolíneas en cuanto a puntualidad. Ryanair fue la aerolínea con mayor número de vuelos con retraso en España durante el verano pasado, acumulando 16.257 vuelos afectados. Le siguieron Vueling (8.644) y easyJet (7.335).

En términos de tasa de retrasos (porcentaje de vuelos que despegaron con más de 15 minutos de demora), British Airways volvió a ocupar el primer lugar con un 46,26%, seguida de easyJet (41,57%) y Transavia.com (39,03%).
En el lado opuesto, las aerolíneas más puntuales fueron SwiftAir, con solo 49 vuelos retrasados, TUI Airways (76) y Volotea (343).

¿Y en 2025?

En lo que llevamos de 2025, Finnair lidera el ranking de cancelaciones en Europa, con una tasa del 3,35%, seguida por KLM (2,04%) y British Airways (1,58%).

En lo que respecta a los retrasos, TAP Air Portugal es la compañía con peor desempeño, con más del 37,14% de sus vuelos despegando fuera del horario previsto. Le siguen Air France (22,65%) y Swiss International (22,42%).

Si se analizan los valores absolutos, Ryanair vuelve a encabezar la lista con 77.019 vuelos retrasados, seguida por easyJet (39.871) y KLM (26.626).

En el lado positivo del ranking, destacan ITA Airways y Turkish Airlines, que apenas han registrado cancelaciones en 2025, con tasas del 0% y 0,01% respectivamente. También sobresale Iberia, con solo 12 vuelos cancelados en lo que va de año, lo que representa un 0,01% de su operativa, consolidándola como una de las aerolíneas más fiables en Europa.

La denuncia se ha formalizado ante la Comisión Europea y la Red de Cooperación para la Protección de los Consumidores (CPC) contra siete aerolíneas por cobrar tarifas indebidas por el equipaje de mano. Las aerolíneas señaladas son EasyJet, Norwegian, Ryanair, Transavia, Volotea, Vueling y Wizz Air.

Según BEUC, estas compañías estarían infringiendo la sentencia del Tribunal de Justicia de la UE de 2014, que establece que el transporte de equipaje de mano razonable no puede estar sujeto a suplementos, siempre que se cumplan los requisitos de peso, dimensiones y seguridad.

Fuerte presión desde España, Bélgica y Portugal

La denuncia se apoya en diversas acciones nacionales ya emprendidas. En España, la OCU denunció a cinco aerolíneas ante el Ministerio de Derechos Sociales y Consumo, que concluyó en 2024 con una multa de 179 millones de euros por prácticas abusivas relacionadas con el equipaje de mano.

Asimismo, la organización belga Testachats/Testaankoop presentó una denuncia similar ante las autoridades de su país, y en Portugal, la asociación DECO también inició procedimientos legales. Además, se ha abierto un proceso judicial en Bélgica contra Ryanair por su política sobre el equipaje de mano.

BEUC y sus organizaciones asociadas consideran que la revisión en curso del Reglamento de Derechos de los Pasajeros Aéreos es una oportunidad clave para definir qué servicios deben incluirse en el precio básico del billete.

La armonización de las normas sobre equipaje de mano mejoraría la transparencia, la comparabilidad de precios y la seguridad jurídica, tanto para los pasajeros como para las aerolíneas y aeropuertos, concluye la denuncia.